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Abkopplungsgedanken
Ein Ticket ab Deutschland kostet im Schnitt rund 300 Euro, doppelt so viel wie 2010. Wer nach Fernost oder Südostasien will, steigt immer öfter anderswo um: 54 Prozent dieser Verbindungen laufen über Drehkreuze außerhalb der EU, 2010 waren es noch 34 Prozent. Über Frankfurt und München sank der Umsteigeanteil im selben Zeitraum von 56 auf 36 Prozent.
BDL und DLR fassen ihre Erkenntnisse in ihrem ersten gemeinsamen Branchenbericht zusammen und sprechen dabei von einer "schleichenden Abkopplung".
Als Ursachen nennt der BDL vor allem staatliche Abgaben und den Emissionshandel. Der Bericht selbst führt aber auch höhere Personal- und Betriebskosten an.
Exempel-Gedanken
Neu oder überraschend sind diese Erkenntnisse nicht. Die Branche lässt es gebetsmühlenartig verlauten: Der Luftverkehrsstandort Deutschland hinkt dem Vorkrisenniveau hinterher. Tatsächlich ist es aber vor allem der Inlandsflugverkehr, der die mit Abstand größte Diskrepanz zum Vorkrisenniveau aufweist. Der Europa-Verkehr und die Langstrecke befinden sich dagegen mehr oder weniger wieder auf dem Niveau von 2019.
Gefährlich wird es dort, wo der Bericht auf die Low-Cost-Carrier blickt. Die Zahl der in Deutschland stationierten Flugzeuge großer Low-Cost-Airlines ist seit 2019 von 190 auf 130 gesunken. Ihr Angebot erreichte im ersten Halbjahr 2025 nur 78 Prozent des Niveaus von 2019, in den übrigen europäischen Ländern stieg es dagegen auf 129 Prozent. Gefährlich deshalb, da abseits der Drehkreuze die Punkt-zu-Punkt-Airlines vor allem dafür sorgen, kleinere und mittelgroße Flughäfen direkt mit anderen europäischen Städten zu verbinden. Fällt dieses Angebot weg, bleibt in der Fläche nicht viel übrig.
In diese Lage hinein lässt Ryanair wieder einmal ihre Muskeln spielen. Sie zieht sich zum kommenden Sommer aus Bremen zurück, von April 2027 an wird der Flughafen nicht mehr angeflogen. Dabei kündigte die Airline im Januar noch 300.000 zusätzliche Sitze an Flughäfen wie Bremen an. Außerdem kehrt Ryanair im Sommer 2027 nicht nach Leipzig/Halle und Dresden zurück. Die Gespräche mit der Mitteldeutschen Flughafen AG blieben ohne Einigung, ob die Airline im Winter 2027/28 wiederkommt, ist offen.
Neu ist dieses Muster nicht. In Berlin schließt Ryanair zum kommenden Winterflugplan ihre Basis, halbiert das Angebot und verlegt alle sieben Flugzeuge ins Ausland. In Hamburg sinkt die Kapazität in diesem Jahr laut Ryanair um 20 weitere Prozent. Und es betrifft nicht nur Deutschland, sondern auch Österreich: In Wien ziehen die Iren zum Winterflugplan vier weitere Flugzeuge ab und streichen zwölf Strecken.
Die Gründe sind vielfältig, das stellten BDL und DLR schon fest. Neben den Standortkosten nennt der Bericht die Konjunkturschwäche und den allgemeinen Mangel an Flugzeugen. Für Ryanair sind es offiziell ausschließlich die hohen Kosten in Deutschland. Für die Bremer Politik sind es dagegen zu krasse Forderungen nach finanziellen Zugeständnissen. Die Airline wollte den Flughafen nach Angaben der Landesregierung nahezu kostenfrei nutzen.
Super-Gedanken
Der Mangel an Flugzeugen trifft dabei auch jene, die in Deutschland bleiben wollen. Wer Passagiere in Deutschland halten will, sollte zumindest als Airline planen können. Die Lufthansa kann das nicht. Sie wartet schon seit sieben Jahren vergebens auf die Boeing 777X, die nach aktuellem Stand in der ersten Jahreshälfte 2027 zur Flotte stoßen soll. Dennoch läutet die Lufthansa das Ende einer Ära ein und flottet zum 18. Oktober den Airbus A340-600 endgültig aus. Ein Abschied, der schon mehrfach wegen Boeing verschoben werden musste.
Während die A340-600 geht, bleibt ein anderer Gigant länger als gedacht. Nach der Corona-Pandemie war die Ära des Airbus A380 eigentlich beendet. Die Flugzeuge blieben am Boden, einige Airlines holten den Superjumbo gar nicht mehr in den Liniendienst zurück. Nun hauchen Airlines der A380 aber sogar ein zweites Leben ein.
Auch die Lufthansa hatte das Kapitel schon längst abgehakt: Noch im April 2022 bescheinigte Konzernchef Carsten Spohr der A380 keine Zukunft mehr. Wenige Wochen später fiel dann doch der Vorstandsbeschluss für das Comeback. Am Ende reaktivierte die Airline acht von 14 Flugzeugen und baut jetzt sogar die Business Class im Superjumbo um. British Airways geht noch einen Schritt weiter und baut nun die komplette Kabine in der A380 noch einmal um.
Das liegt vor allem an den Lieferverzögerungen der Flugzeughersteller und Zulieferer. Wer auf neue Flugzeuge warten muss, fliegt die vorhandenen länger – und macht sie dafür attraktiver.
Und selbst bei der Zertifizierung der Sitze gibt es Probleme. Mit der Boeing 787-9 kann der Kranich ein Lied davon singen: Monatelang konnte sie 25 Business-Class-Sitze nicht verkaufen. Lufthansa setzt bei der A380 deshalb auf einen Sitz, der bei anderen Airlines bereits im Einsatz ist, und verzichtet auf Allegris.
Nun trifft es auch KLM mit der A350: Der erste Jet ist übernommen, doch für die 34 Sitze der neuen World Business Class fehlt noch, Sie ahnen es, die Zulassung.
Tipp: Noch mehr Gedankenflüge gibt es zum Hören: Den airliners.de-Podcast "Gedankenflüge" gibt es überall, wo es Podcasts gibt.
