Die Netzwerke größerer Fluggesellschaften können grundsätzlich in zwei unterschiedliche Ansätze eingeteilt werden: Hub-and-Spoke- und Point-to-Point-Systeme. Ersteres ist die Domäne der klassischen Netzwerkairlines. Sie konzentrieren einen Großteil der geflogenen Routen an einem oder mehreren großen Hubs, die Lufthansa beispielsweise in Frankfurt und München. Dort werden die An- und Abflüge zumeist in mehreren Wellen am Tag so koordiniert, dass sich möglichst viele Umsteigeverbindungen in kurzen Zeiträumen ergeben.
Ein anderes Geschäftsmodell haben Low-Cost-Carrier (LCC) entwickelt. Um die operativen Kosten möglichst klein zu halten, bedienen sie ein Point-to-Point-Netzwerk. Dieses besteht aus einzelnen Routen, die jeweils zwei Destinationen der Airline direkt verbinden, ohne auf andere Flüge abgestimmt zu sein. Der Ansatz ist betrieblich deutlich weniger komplex und damit billiger als der Betrieb eines Hub-Netzwerks.
Große Flugzeuge brauchen Zubringer für eine gute Auslastung
Trotzdem haben Hubs einen großen Vorteil für die Netzwerkairlines. Die Möglichkeit für die Passagiere, zwischen den Flügen umzusteigen, generiert zusätzliche Nachfrage, die auch den Betrieb von Routen wirtschaftlich macht, für die das rein lokale Passagierpotenziale nicht ausreichend wäre. So können große Hubs wie Frankfurt weit über die lokale Nachfrage hinaus wachsen. Der Effekt stellt sich dabei vor allem auf Langstreckenverbindungen ein, die bisher größtenteils mit großen Flugzeugen bedient werden müssen, die es zu füllen gilt. Die A321 XLR mit ihren rund 190-230 Sitzplätzen bei fast 9.000 Kilometern Reichweite stellt daher eine echte Neuerung dar, die entsprechend neue Geschäftsmodelle ermöglicht.
Wie in oben stehender Abbildung schematisch dargestellt, bedient ein Point-to-Point-Netzwerk die Destinationen A bis F auf den Routen, auf denen genug Nachfrage im lokalen Markt besteht. Eine Verbindung von B zu E gibt es nicht. In einem Hub-System werden alle Destinationen miteinander verbunden, die Möglichkeiten steigen. Da alle Passagiere der Ziele A bis E, die zu F wollen am Hub versammelt werden, ist die Auslastung hoch genug um die Route wirtschaftlich sinnvoll zu betreiben.
So könnte die Idee vom Billigflug auf der Langstrecke neuen Aufschwung erhalten. Denn bislang konnte sich in diesem Segment keine Low-Cost-Airline wirklich etablieren und langfristig, also zumindest über mehrere Jahre, wirtschaftlich erfolgreich fliegen. Wow Air hat es mit A330 versucht und ist schon wieder Geschichte, Norwegian schreibt mit ihren Boeing 787 ebenfalls rote Zahlen.
Die Billig-Airlines sind darauf angewiesen, die Kosten niedrig zu halten. Ein klassischer Hub kommt daher nicht infrage. Schon die Koordinierung der Flugpläne und das etwaige Warten auf Transferpassagiere erhöht die betriebliche Komplexität enorm und senkt die Zahl der Flugstunden der einzelnen Maschinen deutlich.
Ein Konzept das Abhilfe schaffen kann: Self-Hubbing. Dabei buchen Passagiere statt einem Ticket für mehrere Flüge mit der gleichen Airline oder Codeshare-Allianz zwei separate Tickets und planen Verbindung und Umstieg selbst. Wer mit Gepäck reist, muss dieses am Umsteigeort vom Gepäckband holen, für den Weiterflug neu aufgeben und erneut durch die Sicherheitskontrolle. Bei Verspätungen warten die Maschinen nicht aufeinander, die Flugpläne sind nicht abgestimmt. Im Zweifel müssen Passagiere, die ihren Weiterflug verpassen, sich selbst kurzfristig um Ersatz kümmern und diesen bezahlen. Die Airlines geben beim Self-Hubbing also einen Großteil des Kostenrisikos und der Organisationskomplexität an die Passagiere weiter und können entsprechend günstige Tickets auch auf der Langstrecke anbieten.
"Faciliated Self-Hubbing" als attraktiver Mittelweg
Nach Meinung der "Aviation Academy" der Amsterdamer University of Applied Science, wird das Konzept des Self-Hubbing in Europa künftig zunehmend an Bedeutung gewinnen. Das Wachstum der Low-Cost-Fluggesellschaften, die fast überall in Europa einen Marktanteil von 30 bis 50 Prozent haben, habe dazu geführt, dass sich die großen Netzwerk-Airlines zunehmend auf ihre Langstreckenverbindungen und den Zubringer-Verkehr von mittelgroßen Flughäfen konzentriert hätten. Gerade von kleineren Flughäfen und innerhalb Europas könnte eine Self-Hubbing-Nutzung der ausgedehnten Point-to-Point-Netzwerke der LCC's eine Konnektivitäts-Alternative sein. Da sie aber nicht mit anderen Flügen oder anderen Airlines abgestimmt sind, bleibt für preisbewusste Passagiere, die sie nutzen möchten, nur die Möglichkeit des Self-Hubbing. Mittlerweile nutzten mehr als zehn Prozent der Passagiere an klassischen LCC-Airports wie Berlin-Schönefeld und Köln/Bonn Self-Hubbing. Am größten Ryanair-Drehkreuz in London-Stansted seien es sogar fast 40 Prozent.
Wie erfolgreich das Konzept des selbstorganisierten Umsteigens künftig wird, dürfte neben regulatorischen Aspekten vor allem davon abhängen, wie sehr es von Airlines und Flughäfen unterstützt wird. Denn neben der vollkommen selbständigen Verbindungssuche und -Organisation gibt es auch das sogenannte "Faciliated Self-Hubbing". Eine Möglichkeit für Fluggesellschaften und Airports die Passagierpotenziale des Self-Hubbing zu heben, ohne in die Hub-Kostenfalle zu tappen.
Dies geschieht über digitale Plattformen der Airlines oder von Integratoren (kiwi.com, skyscaner.com), die eine abgestimmte Buchung von zwei separaten Tickets erleichtern oder auch gegen eine Gebühr die Haftung für verpasste Anschlussflüge übernehmen. Eine andere Möglichkeit ist die Anpassung der Airport-Infrastruktur an die Bedürfnisse der "Self-Hubber". Die Wege können beispielsweise so verändert werden, dass den Reisenden die erneute Passage von Check-In und Sicherheitskontrollen am Umsteigeflughafen erleichtert wird.
Beispiele für "Faciliated Self-Hubbing" gibt es in Europa einige. In London Gatwick, der größten Easyjet-Basis, hat der Flughafen 2015 die digitale Plattform "Gatwick Connects" ins Leben gerufen. Auf ihr können separate Tickets mit einer Transaktion gebucht und bezahlt werden. Für rund 30 Pfund können sich Self-Hubber One Way gegen Verspätungen versichern. Die Gepäckabholung und den erneuten Check-In können sie an Extra-Schaltern machen, was den Prozess beschleunigt wie die Berechtigung, die Fast-Lane-Sicherheitskontrollen zu nutzen. Kritiker bemängeln jedoch, dass die Gebühr für die Verspätungsabsicherung viel zu hoch ist und einen Großteil der Kostenersparnis beim Ticketkauf gerade auf Europa-Strecken wieder auffrisst.
Köln/Bonn ist in puncto Self-Hubbing vorangegangen, der BER soll folgen
Ein anderes Beispiel ist Köln/Bonn. Auch hier wurde die Infrastruktur an selbstorganisierte Umsteiger angepasst, die Airlines wie Eurowings/Germanwings, Easyjet, Tuifly und Wizz Air nutzen. Laut dem Fachportal aviationfacts.eu ist das Engagement des Flughafens ein voller Erfolg, auf den ein Großteil des Passagierwachstums am Rhein seit 2014 zurückzuführen sei.
Auch der neue Berliner Flughafen BER soll laut Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup auf das Self-Hubbing ausgerichtet werden: "Flughäfen wie der BER mit bald 40 Millionen Passagieren werden die Kunden in Zukunft dabei unterstützen, mit einer Airline nach Berlin, mit einer zweiten Airline zum Beispiel nach Nordamerika oder China zu fliegen." Viele hätten ihr Ticket im Smartphone, nur noch wenige gingen noch zum Check-In, um ihr Ticket abzuholen.
"Jeder vierte Reisende der nach Deutschland kommt, will in die Hauptstadt Berlin", sagt Lütke Daldrup. "In Zukunft werden wir diese Verkehre besser nutzen, Umsteigeflüge zum Beispiel nach New York oder Shanghai anzubieten und uns zusätzlich um das Gepäck der Umsteigegäste kümmern."
