"Wir sind bei Eurowings für verschiedene Szenarien vorbereitet"

Der Irankrieg hat die Kerosinkosten für die Lufthansa Group auf eine Mehrbelastung von 1,7 Milliarden Euro allein für 2026 getrieben. Eurowings-COO Edi Wolfensberger erklärt im Interview mit airliners.de, warum er darin eine Kosten-, aber keine Versorgungskrise sieht, wie die Airline auf veränderte Reiseströme reagiert — und warum der Rückgang des innerdeutschen Flugverkehrs auf 20 Prozent des Vorkrisenniveaus nicht ohne die Flugabgabe zu erklären ist.

airliners.de: Nach außen signalisieren die Fluggesellschaften trotz aller Verwerfungen Stabilität. Wie schaut es denn unter der Hülle aus?

Edi Wolfensberger: Nach der Corona-Pandemie hatte die Branche viele operative Probleme. Doch das ist längst vorbei, die Luftfahrt ist wieder erstaunlich stabil. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Kundenzufriedenheit sind hoch.

Jetzt treibt uns die Krise im Nahen Osten um, die uns über rasant gestiegene Kerosinkosten vor gänzlich andere Herausforderungen stellt. Trotz allem fliegen wir weiterhin recht stabil und mussten bisher nur wenige Flüge aus dem Programm nehmen – darunter beispielsweise unsere Verbindungen nach Dubai, Abu Dhabi oder auch Tel Aviv.

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Über den Interview-Partner

Der Schweizer Edi Wolfensberger ist seit April 2022 Mitglied der Geschäftsführung von Eurowings und Chief Operating Officer (COO) der Airline. In seiner Verantwortung liegen die Bereiche Crew Operations, Flight Operations, Ground & Customer Operations, Safety, Security & Compliance, Lean Management sowie Eurowings Technik. Edi Wolfensberger begann seine Karriere in der Luftfahrtindustrie 2007 bei Swiss International Airlines, er war Geschäftsführer beim Airline Training Center Arizona, Geschäftsführer der Lufthansa Aviation Training Switzerland AG und vor seinem Wechsel zu Eurowings Chief Operating Officer bei Brussels Airlines. Edi Wolfensberger ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Was bedeutet das pro futuro?

Wir beobachten eine weiterhin hohe Nachfrage nach Flugreisen und erwarten erneut einen starken Reisesommer. Urlaub und Reisen ist für die Mehrheit der Menschen zentraler Bestandteil von Lebensqualität und Auszeit vom Alltag – und erweist sich auch in Krisenzeiten als robust.

Derzeit ist an keiner unserer Basen mit Einschränkungen in der Kerosinversorgung zu rechnen. Der Kerosinbedarf der Lufthansa Group für das laufende Jahr ist bereits zu rund 80 Prozent durch die Treibstoffpreissicherung über Derivate auf verschiedene Mineralölprodukte abgesichert. Für eine fundierte Aussage zum gesamten Reisejahr 2026 ist es aber noch zu früh.

Sie sagen, im Moment ist es eine Kostenkrise. Wann wird diese zur Logistikkrise?

Kosten und Logistik sind zwei verschiedene Themen. In den aktuellen Ticketpreisen schlagen sich die sehr stark gestiegenen Kosten nieder.

Um mal eine Hausnummer zu nennen: Die Lufthansa Group erwartet Stand jetzt Mehrbelastungen in Höhe von 1,7 Milliarden Euro nur für das laufende Jahr. Deswegen müssen wir die Preise anpassen. Wir haben also ein Kostenproblem, kein Verfügbarkeitsproblem. Es gibt angesichts der Krise im Nahen Osten aktuell keine gute Prognosesicherheit – aber eben auch keine Anzeichen dahingehend, dass wir in den nächsten Wochen und Monaten logistisch ein Problem bekommen könnten.

Wobei wir bei Logistik davon reden, dass Kerosin nicht mehr zur Verfügung steht.

Korrekt.

Da gibt es ja völlig unterschiedliche Meinungen. IEA-Direktor Fatih Birol meint, die verbleibenden europäischen Reserven reichen noch etwa vier Wochen. Andere wie Sie sehen kein Problem. Wer hat recht?

Wenn wir wüssten, wer recht hat, würden wir uns darauf einstellen. Wir wissen, wie viel Kerosin momentan verbraucht wird und wie viel nachkommt. Derzeit müssen wir ungefähr zehn Prozent aus Reserven decken. Damit gehen wir, gemeinsam mit unseren Lieferanten, sehr bewusst um, damit wir nicht in eine Knappheit geraten. Dabei hilft die kürzlich geschaffene Möglichkeit, dass Europa auch das gängige Jet-A-Kerosin aus den USA beziehen und nutzen kann.

Wenn die Fluglinien Jet-A-Kerosin aus den USA beziehen, belohnen sie damit nicht Trump, der die Krise verursacht hat?

Das ist eine politische Frage, da mischen wir uns nicht ein. Die Leitlinien der EU-Kommission, wonach Jet-A-Kerosin sicher verwendet werden kann, sind ein wichtiger Schritt, um die Auswirkungen der Krise im Nahen Osten auf das europäische Luftverkehrssystem abzufedern. Um auf weitere mögliche Störungen vorbereitet zu sein, braucht es allerdings größere regulatorische Flexibilität, insbesondere bei Slot- und Anti-Tankering-Regeln.

Wenn Kerosin knapp wird – wer hat dann im LH-Konzern Vorrang?

Wir sind gut beraten nicht zu spekulieren, sondern uns bestmöglich auf verschiedene Szenarien vorzubereiten. Nochmal: Es gibt aktuell keine Anzeichen dahingehend, dass uns an unseren Flughäfen das Kerosin ausgehen könnte.

Die Lufthansa Group sorgt jedenfalls vor und hat 20.000 Kurzstreckenflüge bis Oktober gestrichen. Wie ist Eurowings davon betroffen?

Diese Anpassungen hat die Lufthansa Group aus wirtschaftlichen Gründen vornehmen müssen. Neben den rasant gestiegenen Kerosinkosten werden Flugbetriebe in Deutschland zusätzlich mit hohen staatlichen Standortkosten belastet. Seit 2019 haben sich Steuern und Gebühren verdoppelt. Von den angesprochenen Streichungen der Lufthansa Group ist Eurowings aber nicht betroffen.

Werden Sie alle elf Basen aufrechterhalten?

Die laufende Optimierung unseres Streckenportfolios ist Alltagsgeschäft für eine Airline. Angesichts des gestiegenen Kostendrucks prüfen wir selbstverständlich all unsere Basen sehr genau unter Effizienz- und Wirtschaftlichkeitsaspekten. Es ist kein Geheimnis, dass kleinere Basen dabei naturgemäß vor größeren Herausforderungen stehen als Standorte, an denen Eurowings Marktführer und mit einer gewachsenen Flotte im Einsatz ist.

Sie sprechen von erheblichen Mehrkosten durch die Krise, wie viel davon können Sie in den Preisen real unterbringen?

Wir gehen davon aus, dass wir ungefähr 50 Prozent des Kostenanstiegs weitergeben können. Eine vollständige Weitergabe ist aufgrund des intensiven Wettbewerbs und der Preissensibilität vieler Kunden nicht möglich. Anders ausgedrückt: Wir setzen auf das Verständnis unserer Kunden, ansonsten könnten wir viele weitere Strecken gar nicht mehr bedienen. Und würden wir in der Lufthansa Group Treibstoffpreise nicht an Terminmärkten absichern ["hedgen", Anm. d. R.], wäre der wirtschaftliche Druck noch einmal viel höher.

Profitieren Sie davon, dass durch den Irankrieg im Sommer mehr Menschen in Europa bleiben und Urlaub machen wollen? Steigen die Buchungszahlen?

Wir beobachten in der Tat, dass sich Reiseströme durch die Krise im Nahen Osten verändert haben – gefragt sind plötzlich vor allem Ziele im westlichen Mittelmeer und auf den Kanaren.

Auf diese veränderte Nachfrage im touristischen Verkehr haben wir umgehend reagiert und gezielt unser Angebot zu diesen Destinationen ausgeweitet. So haben wir zusätzliche Flüge nach Palma de Mallorca sowie weitere Verbindungen auf die Kanaren aufgelegt.

Die Lufthansa Group hat beschlossen, ihre Europaflüge neu zu ordnen. Ist Eurowings davon betroffen?

Eurowings hat einen klar abgegrenzten, strategischen Auftrag abseits der Drehkreuze der Lufthansa Group. Deshalb sind wir im Rahmen unseres Point-to-Point-Modells auf anderen, dezentralen Flughäfen unterwegs. Die angesprochene Neuordnung findet hauptsächlich in den Hubs statt – und da sind wir als Eurowings nicht direkt betroffen.

Der innerdeutsche Flugverkehr hat sich seit der Corona-Pandemie stark verkleinert: Statt 23 Millionen Passagieren 2019 waren es 2025 nur noch rund 12 Millionen, und das Streckennetz schrumpfte von etwa 60 auf knapp 40 Routen. Ist das für den Flugverkehr in Deutschland nicht bedrohlich?

Seit der Pandemie hat Eurowings einen fundamentalen Wandel vollzogen – von einst 60 Prozent Businessverkehren zu einem der größten Ferienflieger Europas. Wir haben also rasch auf die gravierenden Marktveränderungen reagiert und unser Netz stark auf touristische Europaverkehre ausgerichtet – mit Palma de Mallorca als florierender Flagship-Basis.

Dennoch haben wir gemeinsam mit Flughäfen und Regionen in Deutschland verschiedene Maßnahmen entwickelt, um den innerdeutschen Markt zu stimulieren. Das hat leider nur zu einem Teil funktioniert. Heute liegt das Segment, wenn man den Hub-Feed herausrechnet, allerdings nur noch bei 20 Prozent gegenüber dem Vorkrisenniveau.

Kann, realistisch, ein Grund dafür die Luftverkehrsteuer sein?

Definitiv! Ein wesentlicher Grund sind die viel zu hohen staatlichen Standortkosten: Seit 2019 haben sich Steuern und Gebühren verdoppelt. Diese Hypothek erschwert enorm die Anbindung ganzer Regionen, denn bei einem innerdeutschen Flug fallen diese Summen ja gleich doppelt an. Die in den letzten Jahren ausgeuferten Standortkosten lassen kaum noch Spielräume, um solche Entwicklungen auffangen zu können.

Die jüngst beschlossene Senkung der Luftverkehrsteuer ist nur ein erster Schritt in die richtige Richtung. Darüber hinaus spielen auch andere Faktoren eine Rolle, beispielsweise die Etablierung von Home Office mit Videokonferenzen oder veränderte Reiserichtlinien von Unternehmen für ihre Geschäftsreisenden.

Eurowings versteht sich als Value-Airline für Privat- und Geschäftsreisende in Europa. Wer sind ihre stärksten Konkurrenten?

Ganz klar die klassischen Low-Cost-Carrier. Als Value-Airline messen wir uns auch mit Vueling oder Transavia, auch wenn sie kaum in unseren Märkten fliegen. Da haben wir als direkte Konkurrenten stärker Condor, Easyjet, Ryanair oder Wizz Air. Es gibt also sehr unterschiedliche Wettbewerbsbilder, je nach Standort.

Welche Chancen, welche Risiken sehen Sie für Eurowings in den kommenden fünf Jahren?

Luftverkehr ist bekanntlich ein sehr komplexes System. Unser Marken-Claim "More Ease for Everyone" vereint preiswertes Fliegen mit dem Kundenwunsch, von der Anreise bis zur Rückkehr alles so einfach und gemütlich wie möglich zu haben – und das merken und schätzen unsere Gäste.

Bei uns an Bord treffen Sie Vorstandsmitglieder genau wie Bachelor-Gruppen und Sportvereine auf dem Weg nach Palma. Kunden sollen sich bei Eurowings an Bord nicht nur sicher, sondern auch wohl fühlen und dabei mit möglichst viel Leichtigkeit von A nach B kommen. Zahlreiche Kundenbewertungen und Auszeichnungen belegen, dass unsere klare Positionierung als Value-Airline für Europa ankommt.

Herr Wolfensberger, vielen Dank für das Gespräch!