Regelmäßig beschäftigt sich Luftrechtsexpertin Nina Naske auf airliners.de in ihrer Kolumne mit aktuellen Entwicklungen im Luftrecht. In ihrer Tutorial-Serie Basiswissen Luftrecht erklärt sie zudem juristische Grundlagen.
Für Luftfahrzeuge, die im gewerblichen Flugbetrieb (commercial operations) eingesetzt werden, gelten in der Europäischen Union einheitliche Vorgaben für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Besonders wichtig sind danach die Lufttüchtigkeitsanweisungen, aber auch die laufenden Veröffentlichungen, die der Inhaber der Musterzulassung machen muss.
Lufttüchtigkeitsanweisungen sind zwingend
Die grundlegenden Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit haben das Europäische Parlament und der Rat mit der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 erlassen. Dort wird auch die Europäische Kommission zur weitergehenden Konkretisierung ermächtigt. Die nötige Konkretisierung findet sich in der Verordnung (EU) Nr. 748/2012, welche die Entwicklung und Herstellung von Luftfahrzeugen und Teilen betrifft, und der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
Der Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 schreibt vor, wer für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs verantwortlich ist, was zu tun ist und nach welchen Vorgaben zu arbeiten ist. Die Kernvorschrift in M.A.301 sieht unter anderem vor, dass Lufttüchtigkeitsanweisungen (airworthiness directives) zwingend einzuhalten sind (M.A.301(f)(1) mit M.A.303).
Lufttüchtigkeitsanweisungen sind die von der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency, EASA) gemäß 21.A.3B des Anhangs I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ausgestellten Dokumente, die bestimmte Maßnahmen am Luftfahrzeug vorschreiben. Anstelle der Veröffentlichung eigener Lufttüchtigkeitsanweisungen kann die EASA dabei beispielsweise auch auf Lufttüchtigkeitsanweisungen der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde verweisen (Federal Aviation Administration, FAA).
Service Bulletins, Service Letter und viele mehr
Aber nicht nur Lufttüchtigkeitsanweisungen, sondern auch andere Vorgaben sind einzuhalten. Dazu gehören insbesondere die vom Inhaber der Musterzulassung herausgegebenen Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die entweder in das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm einzupflegen sind (wiederkehrende Aufgaben) oder zur Behebung von Mängeln oder Schäden umzusetzen sind (meist einmalige Aufgaben) (M.A.301 mit M.A.401 des Anhangs I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 in Verbindung mit 21.A.7 des Anhangs I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012).
Doch die Inhaber der Musterzulassung (holder of the type certificate, TC Holder) haben oft einen finanziellen Nutzen, wenn Teile ausgetauscht oder andere Maßnahmen durchgeführt werden. Angeboten werden deshalb häufig auch einfach Verbesserungen, die für die Lufttüchtigkeit nicht erforderlich sind. In der Praxis ist es deshalb manchmal schwierig, bei der Vielzahl der Veröffentlichungen der Inhaber der Musterzulassung zu unterscheiden, ob Angaben des TC Holders befolgt werden müssen oder nicht. Dazu muss immer genau gelesen werden: Geht es tatsächlich um Maßnahmen, die benötigt werden, um sicherzustellen, dass der "Lufttüchtigkeitsstandard über die gesamte Betriebsdauer des Luftfahrzeugs oder UAS aufrechterhalten wird"? Nur dann handelt es sich überhaupt um Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die vom TC Holder nach 21.A.7 herausgegeben werden müssen.
Aber selbst dann, wenn es sich um Anweisungen des TC Holders zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach 21.A.7 handelt, ist damit noch nicht gesagt, dass diese zwingend befolgt werden müssen. Zu entscheiden hat über die Durchführung vielmehr die nach M.A.201 des Anhangs I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 verantwortliche Stelle, die ihre Entscheidung aber nicht frei trifft, sondern den Vorgaben von M.A.301 folgen muss.
Verantwortung der CAMO
Für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs, das im gewerblichen Flugbetrieb geflogen wird, ist die CAMO verantwortlich. Gewerblicher Flugbetrieb (commercial operations) ist die mit dem Flugzeug ausgeführte Beförderung von Passagieren, Fracht oder Post gegen Entgelt. Das ist das Geschäft der Luftfahrtunternehmen. Jedes Luftfahrtunternehmen muss eine besondere Abteilung für die Führung der Aufrechterhaltung seiner Flugzeuge haben, die sogenannte CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation).
Die CAMO ist nach M.A.201 des Anhangs I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 für die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs verantwortlich und muss diese nach den Vorgaben von Teil-M ausführen. Nach M.A.301 müssen unter anderem Vorflugkontrollen durchgeführt werden, muss die Instandhaltung gemäß dem genehmigten Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm durchgeführt werden, muss die Behebung von Schäden und Mängeln in Übereinstimmung mit den anwendbaren Instandhaltungsunterlagen erfolgen und einiges mehr.
An dieser Stelle schließt sich deshalb der Kreis zu den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach 21.A.7, welche die TC Holder herausgeben: Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm muss den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der TC Holder entsprechen (M.A.301(c) mit M.A.302). Außerdem müssen Schäden und Mängel nach diesen Anweisungen behoben werden (M.A.301(b) mit M.A.401).
Die Verantwortung der CAMO liegt deshalb darin, die unterschiedlichen Veröffentlichungen der TC Holder zu lesen und zu beurteilen. Unabhängig davon, wie diese Veröffentlichungen bezeichnet sind (Service Bulletin, Service Letter oder anders), ist zu prüfen, ob aufgrund der Inhalte die Anpassung des Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramms erforderlich ist (für wiederkehrende Aufgaben). Ebenso ist zu prüfen, ob es der Behebung eines bestimmten Schadens oder Mangels bedarf (einmalige Maßnahme). Oder ob der TC Holder stattdessen einfach nur mögliche Verbesserungen beschreibt, deren Umsetzung nicht erforderlich ist, weil die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auch ohne diese Verbesserungen bestehen bleibt. Nur wenn nach den Anweisungen des TC Holders das Instandhaltungsprogramm anzupassen ist oder es am Flugzeug Schäden oder Mängel gibt, die behoben werden müssen, müssen diese Anweisungen befolgt werden. Über mögliche Verbesserungen hingegen, die sich nicht auf die Lufttüchtigkeit auswirken, kann frei entschieden werden.
Verantwortung des Teil-145-Betriebs
Die CAMO ist aber mit ihrer Verantwortung für die Lufttüchtigkeit auch nicht allein. Auch der beauftragte Instandhaltungsbetrieb muss eigenständig die Instandhaltungsunterlagen beurteilen. 145.A.45 in Anhang II (Teil-145) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 schreibt dies vor und stellt der CAMO damit einen zweiten Verantwortlichen an die Seite: Der Teil-145-Betrieb muss über alle Instandhaltungsunterlagen verfügen und diese anwenden (145.A.45(a)). Anwendbare Instandhaltungsunterlagen sind die in M.A.401(b) genannten Unterlagen (145.A.45(b)). M.A.401(b) nennt insbesondere auch die vom TC Holder herausgegebenen Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
Auch der Instandhaltungsbetrieb muss deshalb die Service Bulletins, Service Letter und so weiter prüfen. Wenn aufgrund der Inhalte die Anpassung des Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramms erforderlich ist (für wiederkehrende Aufgaben), muss der Teil-145-Betrieb der CAMO einen Hinweis geben, falls diese wiederkehrenden Arbeiten bei einem Flugzeug bisher noch nicht durchgeführt werden. Wenn es der Behebung eines Schadens oder Mangels bedarf (einmalige Maßnahme), dann muss der Teil-145-Betrieb diese Behebung ausführen, sobald das Flugzeug das nächste Mal zur Instandhaltung in der Werkstatt steht. Wenn der TC Holder stattdessen einfach nur mögliche Verbesserungen beschreibt, deren Umsetzung nicht erforderlich ist, weil die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auch ohne diese Verbesserungen besteht, dann muss der Instandhaltungsbetrieb nichts weiter tun als diese Beurteilung in seinem Work Report festzuhalten und an die CAMO zu melden.
Welche Service Bulletins sind zwingend?
Welche Service Bulletins, Service Letter oder sonstigen Informationen des Inhabers der Musterzulassung zwingend zu befolgen sind (und welche nicht), lässt sich deshalb immer nur ausgehend vom konkreten Inhalt beantworten. Verantwortlich für die Prüfung sind das Luftfahrtunternehmen (dessen CAMO) und der Instandhaltungsbetrieb und müssen deshalb je nach Inhalt genau unterscheiden.
Die EASA will es noch pragmatischer handhaben und schreibt in ihren FAQ (23. Oktober 2017), es müsse der Inhaber der Musterzulassung die Unterscheidung treffen zwischen solchen Inhalten, die in das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm aufgenommen werden müssen (was dann nach M.A.302 zwingend befolgt werden müsse), und anderen Inhalten, die nie zwingend sein könnten (sondern in der Beurteilung der CAMO und des Teil-145-Betriebs liegen), weil ansonsten (also insbesondere zu Schäden und Mängeln) nur die EASA zwingende Vorgaben in Form von Lufttüchtigkeitsanweisungen machen dürfe.
Das deutsche Luftfahrt-Bundesamt hat hingegen oft wenig Verständnis für eigenständige Beurteilungen der Luftfahrtunternehmen (CAMO) und des Instandhaltungsbetriebs, insbesondere, wenn diese vermeintlich von der Vorgabe des TC Holders abweichen. Ändern wird sich die Verwaltungspraxis des Luftfahrt-Bundesamts nur, wenn ausreichend viele Unternehmen sich diese nicht mehr gefallen lassen und sich wehren.
