Europa hat die SAF-Quoten gesetzt – doch woher die Rohstoffe kommen sollen, ist noch offen. Die Debatte konzentriert sich bislang stark auf synthetische Kraftstoffe, während ein naheliegender Lösungsansatz zu wenig Aufmerksamkeit erhält: die Landwirtschaft. Dr. Frank Röber, Europe Breeding Alliances Lead beim Agrarunternehmen Corteva, zeigt, warum ein diversifizierter Rohstoffmix nicht nur klimapolitisch sinnvoll ist – sondern für die strategische Autonomie Europas entscheidend werden könnte.
Die europäische Luftfahrt braucht beim Klimaschutz belastbare, skalierbare und bezahlbare Lösungen. Sustainable Aviation Fuel, kurz SAF, kann dabei eine Schlüsselrolle spielen. Mit "ReFuelEU Aviation" hat die Europäische Union den regulatorischen Rahmen bereits gesetzt: Seit 2025 gilt für an EU-Flughäfen bereitgestellten Flugkraftstoff eine SAF-Quote von mindestens zwei Prozent. Bis 2030 steigt sie auf sechs Prozent, bis 2050 auf 70 Prozent.
Diese Zielsetzung ist ambitioniert, aber sie ist richtig. Sie gibt der Branche Orientierung und schafft die notwendige Planungssicherheit – von Energieunternehmen bis zu Rohstofflieferanten –, damit Infrastruktur und Lieferketten entsprechend aufgebaut werden können. Die entscheidende Frage lautet nun: Woher sollen die dafür nötigen Mengen kommen?
Synthetisch oder nachhaltig? Europa braucht beides
Viel Aufmerksamkeit richtet sich derzeit auf eSAF, also synthetische Flugkraftstoffe, die mit erneuerbarem Strom, grünem Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂ hergestellt werden. Für sie hat die EU verpflichtende Unterquoten in ihrer SAF-Quote verankert: Ab 2030 müssen 1,2 Prozent des gesamten Flugkraftstoffs aus eSAF bestehen, bis 2050 steigt diese Unterquote auf 35 Prozent. Damit ist der Markthochlauf von eSAF politisch vorgegeben.
Ein Tanklaster von Air BP mit SAF. : Weißer Tanklaster mit großem grün-gelbem Air‑BP-Logo und dem Schriftzug „sustainable aviation fuel“ steht auf dem Rollfeld in der Dämmerung. Ruhiger Sonnenuntergangshimmel mit Wolken, Pistenlichter und Asphalt der Start-/Landebahn im Vordergrund. © Air BP
Das ist nachvollziehbar. eSAF wird langfristig ein wichtiger Baustein für die Dekarbonisierung der Luftfahrt sein. Doch allein wird dieser Pfad nicht ausreichen. Der Hochlauf von eSAF hängt an Infrastrukturen, die in Europa selbst noch im Aufbau sind. Besonders deutlich ist der Engpass beim Wasserstoff: Ein deutsches Wasserstoff-Kernnetz wird erst ab 2032 erwartet, das nachgelagerte Verteilnetz wird danach schrittweise folgen.
Das ist kein Argument gegen eSAF. Aber wenn die Europäische Union ihre Klimaziele im Luftverkehr erreichen will, muss sie neben synthetischen Kraftstoffen auch nachhaltige biogene Rohstoffe aus der Landwirtschaft in den Blick nehmen.
Hohe Preise und knappe Verfügbarkeit verschärfen den Handlungsdruck
Die europäische Luftfahrt erlebt derzeit erneut sehr konkret, wie fragil ihre Kraftstoffversorgung ist. Hohe und stark schwankende Treibstoffpreise sowie eine teilweise knappe Kerosinverfügbarkeit zeigen, wie abhängig der Sektor von wenigen, global gehandelten Energiepfaden geblieben ist.
Gerade vor diesem Hintergrund gewinnt der Aufbau zusätzlicher, regional verfügbarer SAF-Rohstoffquellen an Bedeutung. Ein breiteres Angebot nachhaltiger Kraftstoffe kann mittelfristig helfen, Preisspitzen abzufedern und die Abhängigkeit von importierten fossilen Energieträgern zu reduzieren. Der Hochlauf von SAF ist damit nicht nur eine klimapolitische Aufgabe, sondern auch ein Beitrag zur strategischen Autonomie der Europäischen Union.
Die Luftfahrt braucht Kraftstoff, nicht Ambitionen
In der industriepolitischen Debatte wird manchmal so gesprochen, als reiche es aus, Quoten und Zieljahre festzulegen, damit sich der Markt von selbst organisiert. Doch die Luftfahrt braucht keine bloßen Ambitionen, sondern tatsächlich verfügbaren Kraftstoff – in Mengen, die wirtschaftlich tragfähig sind.
Hier zeigt sich die Stärke biobasierter SAF-Pfade. In Europa existieren bereits Raffinerie- und Verarbeitungskapazitäten, um ölbasierte Rohstoffe zu nachhaltigen Kraftstoffen weiterzuverarbeiten. Das macht biobasiertes SAF nicht automatisch einfach oder günstig. Aber es macht diesen Pfad kurzfristig deutlich realistischer skalierbar als andere Technologien.
Landwirtschaft als Teil der Luftfahrtlösung
Unsere Sichtweise ist einfach: Landwirte bauen ohnehin Zwischenfrüchte an, weil es für die Nachhaltigkeit ihrer Betriebe sinnvoll ist – warum sollen sie daraus nicht auch Einkommen erzielen?
Rapsfelder rund um den Flughafen Berlin-Schönefeld © dpa / Bernd Settnik
Zwischenfrüchte werden zwischen zwei Hauptkulturen – etwa Raps und Mais – angebaut. Sie dienen unter anderem der Bodenbedeckung, können Erosion mindern und helfen, Wasser und Nährstoffe im System zu halten. Häufig werden sie bislang nicht wirtschaftlich verwertet. Genau darin liegt jedoch ein Potenzial, das für die Luftfahrt interessant werden kann: Bestimmte Ölsaaten lassen sich als solche zusätzlichen Kulturen anbauen und anschließend in bestehende Verarbeitungs- und Raffineriesysteme einspeisen.
Damit das im größeren Maßstab funktioniert, kommt es allerdings auf die richtigen Pflanzen an. Moderne Pflanzenzüchtung ist der zentrale Hebel für die Skalierung. Nicht jede Ölsaat eignet sich für jede Region, jedes Klima und jede Fruchtfolge. Die Kulturen müssen deshalb an lokale Bedingungen angepasst sein. Corteva entwickelt leistungsfähige Ölpflanzen für unterschiedliche Herausforderungen.
Der entscheidende Punkt ist: Hier entsteht keine Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Die Strategie besteht darin, auf bereits genutzten Flächen zusätzliche Biomasse zu erzeugen, die in bestehende Fruchtfolgen integriert werden kann, ohne dabei die Bodengesundheit zu vernachlässigen. Für die Luftfahrt ist das deshalb so relevant, weil damit eine zusätzliche europäische Rohstoffbasis entstehen kann, ohne neue Flächen in Anspruch zu nehmen.
Warum das Thema gerade jetzt luftfahrtpolitisch relevant ist
Aus Sicht der Branche geht es um drei Dinge:
- Versorgungssicherheit: Airlines und Kraftstofflieferanten brauchen belastbare Mengenperspektiven.
- Preisentwicklung: Ein breiter, diversifizierter Rohstoffmix hilft, den Markt langfristig robuster zu machen.
- Regulatorische Verlässlichkeit: Investitionen entlang der gesamten Lieferkette kommen nur zustande, wenn Unternehmen und Landwirte darauf vertrauen können, dass der politische Rahmen nicht unklar oder widersprüchlich bleibt.
Der eigentliche Engpass ist die Regulierung
In Europa wird aktuell darüber entschieden, wie sogenannte "Intermediate Crops" regulatorisch definiert werden. Der Begriff mag technisch klingen, seine Bedeutung für den SAF-Hochlauf ist jedoch erheblich. Wenn die Definition zu eng ausfällt, sinkt die Zahl der Kulturen und Anbausysteme, die überhaupt in Betracht kommen. Das begrenzt die Verfügbarkeit und erschwert regionale Anpassung.
Für die Luftfahrt bedeutet das konkret: Eine zu enge Definition verringert die Chancen, zusätzliche in Europa erzeugte SAF-Rohstoffe verfügbar zu machen. Das erhöht entweder den Importbedarf oder den Kostendruck auf andere SAF-Pfade.
Deshalb ist es entscheidend, dass die europäischen Regulierer die Definition von Zwischenfrüchten möglichst breit, praxistauglich und technologieneutral fassen. Europas Klimazonen, Böden und Anbaubedingungen unterscheiden sich erheblich. Es wäre weder effizient noch sachgerecht, Landwirten in ganz Europa mit einer zu starren Definition die nötige Flexibilität zu nehmen.
Gerade für ein Fachpublikum aus der Luftfahrt ist dieser Punkt wichtig: Der Markthochlauf von SAF entscheidet sich nicht nur in Raffinerien oder bei der Flugzeugtechnik. Er entscheidet sich auch in regulatorischen Detailfragen, die darüber bestimmen, ob sich ganze Lieferketten überhaupt wirtschaftlich aufbauen lassen.
Europa sollte seine eigenen Stärken nutzen
Die EU verfügt über leistungsfähige landwirtschaftliche Regionen, eine verarbeitende Industrie, Raffineriekapazitäten, Logistiknetzwerke und eine Luftfahrtbranche, die ein klares Nachfragesignal sendet. Jetzt ist der Moment, diese Elemente besser zusammenzuführen – im Interesse von Umwelt, Landwirtschaft und langfristiger Energiesicherheit.
Entscheidend ist, dass sektorübergreifende Kooperationen zwischen Landwirtschaft, Rohstoffverarbeitung und Luftfahrt überhaupt entstehen. Die Dekarbonisierung der Luftfahrt wird nicht aus einer einzelnen Branche heraus gelingen.
Was jetzt geschehen muss
Wenn Europa seine SAF-Ziele nicht nur politisch verkünden, sondern tatsächlich erreichen will, sind aus meiner Sicht vier Punkte zentral.
Erstens: Die EU muss an ihren SAF-Zielen festhalten. Ein verlässlicher regulatorischer Rahmen schafft Investitionssicherheit entlang der gesamten Lieferkette.
Zweitens: Die Definition nachhaltiger Zwischenfrüchte muss breit genug sein – nicht jede Kultur passt in jedes Klima. Je flexibler das System, desto größer das nachhaltige Rohstoffpotenzial. Diese Anerkennung muss sich auch in der Durchführungsverordnung (EU) 2022/996 im Rahmen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) widerspiegeln.
Drittens: Europa sollte vorhandene Raffinerie- und Logistikstrukturen gezielter nutzen. Rohstoff-, Verarbeitungs- und Abnehmerseite wurden noch nicht ausreichend zusammengebracht.
Viertens: Die Luftfahrt sollte aktiv für einen diversifizierten SAF-Mix eintreten. Airlines, Flughäfen und Fuel Supplier haben ein starkes Interesse daran, dass Europa nicht nur auf einen einzelnen Zukunftspfad setzt.
Die Luftfahrt wird profitieren
Für die Luftfahrt ist das eine große Chance. Je stärker Europa eigene nachhaltige Rohstoffquellen aufbaut, desto robuster wird der SAF-Markt. Das stärkt nicht nur die Dekarbonisierung, sondern auch die strategische Autonomie Europas in einer Phase, in der die Weichen gestellt werden müssen.
Jetzt ist der Zeitpunkt, die Debatten hinter sich zu lassen und funktionierende Lösungen umzusetzen, die Emissionen tatsächlich senken und rechtzeitig in den Markt kommen. Wenn wir gemeinsam handeln, wird daraus eine realistische Perspektive auf eine grünere, resilientere und unabhängigere Zukunft des Fliegens entstehen.
