Es ist eine nie dagewesene Belastungsprobe für Fluggesellschaften und Wartungsbetriebe: Mindestens 1300 "Pratt & Whitney"-Triebwerke der neuesten Generation, die vor allem an Flugzeugen vom Typ Airbus A320 und A321 Neo hängen, müssen in den kommenden Monaten zu langwierigen Wartungsarbeiten in die Werkstatt. In der Folge sind Fluggesellschaften weltweit gezwungen, ihre Flugpläne zusammenzustreichen, ältere Flugzeuge länger in der Flotte zu behalten oder Kapazitäten extern hinzuleasen.
Doch welche Airlines sind von den Groundings am stärksten betroffen – und wie kam es eigentlich dazu, dass plötzlich so viele Triebwerke in die Werkstätten zurückgerufen werden müssen? Eine Spurensuche.
Alles begann mit einem "Uncontained Engine Failure"
Interessanterweise haben die Probleme, die aktuell die Triebwerke der Typenreihe PW1100G und damit vor allem Airbus-Maschinen der A320-Neo-Familie betreffen, gar nicht mit den modernen Getriebefan-Motoren angefangen.
Stattdessen begann die Geschichte um die wohl größte Rückrufaktion der Luftfahrtgeschichte mit einem Airbus A321-200 der Vietnam Airlines.
Das Flugzeug, ausgeliefert 2012 und angetrieben von zwei IAE V2500-Triebwerken, rollte am 18. März 2020 in Ho Chi Minh Stadt zur Startbahn 25L, um nach Phnom Penh zu fliegen. Doch der Flug endete schneller als gedacht – mit einer Vollbremsung und einem Startabbruch nach rund 1600 Metern Beschleunigung auf der Runway.
Kurz vor dem Abheben hatte die Crew einen lauten Knall gehört, im Cockpit wurde eine "ENG 2 FAIL"-Warnung angezeigt. Rauch steigt auf – nicht nur am rechten Triebwerk, sondern stellenweise neben der Runway. Der Motor war regelrecht geplatzt und heiße Teile hatten das Gras in Brand gesetzt.
Ein so heftiger Motorschaden, man spricht von einem "Uncontained Engine Failure", ist ein Horrorszenario in der Luftfahrt. Triebwerke werden so konstruiert, dass Teile selbst bei einem Motorplatzer innerhalb der Triebwerksummantelung bleiben. In diesem Fall hat das nicht geklappt. Eigentlich darf so etwas nicht passieren.
Schon zwei Tage später veröffentlichte die US-Aufsichtsbehörde FAA eine Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung und teilte mit, dass alle Betreiber bestimmte Scheiben der ersten Stufe der Hochdruckturbine (High-Pressure Turbine, HPT) in bestimmten Varianten der IAE-Triebwerkstypen V2522, V2524, V2525, V2527, V2528, V2530 und V2533 austauschen müssen – und zwar innerhalb von fünf Einsätzen.
Später wurde die Anweisung um Scheiben aus bestimmte Produktionszeiträumen der zweiten HTP-Stufe erweitert.
Eine Untersuchung des Komponentenherstellers Pratt & Whitney hatte ergeben, dass das Versagen der HPT-Scheibe im Triebwerk des Vietnam-Airlines-A320 auf eine Materialanomalie zurückzuführen ist, die durch Mängel im Herstellungsprozess verursacht wurde.
Es wurden Risse festgestellt, die auf den Produktionsprozess zurückgeführt werden konnten. Beim Herstellungsverfahren der extrem beanspruchten Bauteile wird ein Metallpulver eingesetzt, das in einem bestimmten Zeitraum Partikelverunreinigungen aufwies.
Das Problem weitet sich aus
Schnell wurde festgestellt, dass das Metallpulver mit Partikelverunreinigungen auch im Herstellungsprozess für IAE-V2500-Ersatzschaufeln zum Einsatz gekommen war, die in der zweiten Verdichterstufe zum Einsatz kommen.
Aber nicht nur das: Pratt & Whitney, Teil des IAE-Konsortiums, musste im Zuge der internen Untersuchungen bald feststellen, dass zudem wichtige Turbinenkomponenten ihrer neuesten Getriebefan-Motoren von den Unregelmäßigkeiten im Herstellungsprozess betroffen waren.
Zahlreiche der bis dahin ausgelieferten Triebwerke der neuen Baureihe PW1100G wurden mit Scheiben im Hochdruckverdichter ausgeliefert, die im fraglichen Verfahren hergestellt wurden und nun nach einer gewissen Betriebsdauer drohen, zu zerbrechen.
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