Lauscht man der regionalen Politik und Wirtschaft, ist Berlins Langstreckenversorgung strukturell unterentwickelt. Während die DLR-Studie einem einzigen täglichen Emirates-Flug rund 500 Arbeitsplätze und 140.000 zusätzliche Passagiere zutraut, blockiert das Bundesverkehrsministerium die Verkehrsrechte auf Druck aus Bayern und Hessen. Linus Benjamin Bauer, Gründer der Unternehmensberatung BAA & Partners, seziert, warum Lufthansas Widerstand kein Wettbewerbsschutz ist – sondern Margenschutz.
Es ist eine bemerkenswerte Konstellation: Eine ausländische Fluggesellschaft will mehr in Deutschland investieren, zusätzliche Kapazität bereitstellen und die Hauptstadtregion besser an die Welt anbinden – und ausgerechnet der nationale Champion stemmt sich mit aller Kraft dagegen. Im Streit um zusätzliche Emirates-Landerechte am BER ist mehr als ein bilateraler Verhandlungsposten. Er ist ein Stresstest dafür, ob Deutschland in der Luftverkehrspolitik strategisch denkt – oder ob sich Standortinteressen weiterhin dem Schutzbedürfnis eines einzelnen Konzerns unterordnen.
Die Ausgangslage: ein strukturell unterversorgter Markt
Emirates darf nach dem deutsch-emiratischen Luftverkehrsabkommen lediglich vier Flughäfen ansteuern. Emirates wählte bislang Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. Dieses Kontingent ist seit Jahren ausgeschöpft. Berlin – die größte Stadt des Landes, politisches Zentrum, wachsender Tech- und Tourismusstandort – bleibt außen vor. Der Verweis der Lufthansa, Emirates könne den BER ja anfliegen, sofern sie dafür eines der bestehenden vier Ziele aufgebe, ist kein konstruktiver Vorschlag, sondern eine rhetorische Sackgasse. Niemand gibt Frankfurt oder München freiwillig auf, um Berlin zu bedienen. Genau das weiß man auch in der Konzernzentrale.
Der eigentliche Befund liegt tiefer. Seit der Insolvenz von Air Berlin im Jahr 2017 fehlt der Hauptstadtregion der Heimat-Carrier, der interkontinentale Verbindungen bündelt. Lufthansa hat die Langstrecke konsequent auf ihre Drehkreuze Frankfurt und München konzentriert und Berlin als reinen Zubringermarkt behandelt. Die Folge ist eine chronische Unterversorgung: Über Jahre rangierte die Metropolregion mit einer Handvoll Langstreckenverbindungen im internationalen Vergleich auf einem Platz, der einer der größten Volkswirtschaften der Welt unwürdig ist – irgendwo zwischen mittelgroßen osteuropäischen Hauptstädten.
