In Teil 1 seiner Analyse hat Luftverkehrsexperte Manfred Kuhne im Vergleich Deutschland zu Europa vier Gründe ausfindig gemacht, die ursächlich sind für die vergleichsweise schwache Wiederbelebung des Passagierluftverkehrs in Deutschland. Im zweiten Teil wird er aufzeigen, dass das Nachhinken im Wesentlichen auf zwei weitere Ursachen als Folge zweier unterschiedlichen Entwicklungen zurückgeführt werden kann.
Bisheriges Ergebnis
Bei gleicher Entwicklungsdynamik wie in "Europa" hätten in Deutschland 2023 etwa 40 Millionen Passagiere mehr befördert werden müssen. Etwa 15 Millionen fehlende Passagiere können dem fehlenden Verkehr mit Russland, einem geringeren Wirtschaftswachstum, höheren Luftverkehrstarifen und höheren Standortkosten zugeordnet werden.
Nachfolgend werden in die Untersuchung weitere Einflussfaktoren einbezogen.
Wettbewerbsumfeld
Die ausländischen Fluggesellschaften bieten dann Flüge nach Deutschland an, wenn es hierfür erstens eine Nachfrage gibt, sie zweitens kostendeckende Flugtarife erzielen können und sie drittens nicht in direkte Konkurrenz zum mächtigen Home-Carrier geraten.
Diese Voraussetzungen sind in Deutschland auf kleineren Flughäfen in der Fläche erfüllt. Dort haben Flugangebot und Passagieraufkommen insbesondere durch Low-Cost-Carrier wieder das Vor- Corona-Niveau erreicht oder wie in anderen europäischen Ländern sogar deutlich überschritten.
Low-Cost-Verkehr
Als Hauptgrund für die vergleichsweise schwache Erholung des Luftverkehrs in Deutschland nennt der Branchenverband BDL, denn auch den ausbleibenden Low-Cost-Verkehr (Punkt-zu-Punkt-Verkehr), der nur auf eine Erholungsrate von 68 Prozent kommt, in den "Europa"-Ländern jedoch beim des Sitzplatzangebot bereits das Vor- Corona-Niveau übertroffen hat (Italien 125 Prozent, Frankreich 122 Prozent, Spanien 105 Prozent, UK 105 Prozent). Am Flughafen Amsterdam liegt die Erholungsrate beim Passagieraufkommen bei 98 Prozent und damit für "Europa" insgesamt bei 118 Prozent.
Die etwas komplexen und nicht leicht nachvollziehbaren Berechnungen zur Entwicklung des Low-Cost-Verkehrs (siehe Kasten) ergeben für den grenzüberschreitenden Verkehr für die ausländischen LCC-Anbieter eine Angebotszurückhaltung in der Größenordnung von 17,4 Millionen Passagieren und für den innerdeutschen Verkehr als Folge des Marktaustritts von Easyjet einen Passagierschwund von etwa 1,5 Millionen.
Beides ist Ergebnis eines Verdrängungswettbewerbs (Marktabsicherung) durch Lufthansa ("Heimatmärkte verteidigen, whatever it takes").
Im neu entstandenen innerdeutschen Lufthansa/Eurowings-Monopolmarkt hat sich eine Passagierlücke von 5,5 Millionen aufgetan, die in Abschnitt "Personalsituation" weiter hinsichtlich möglicher Ursachen untersucht wird.
Berechnung Low-Cost-Verkehr
Ausländische Low-Cost-Carrier
Nach eigenen Berechnungen auf Basis von Angaben von BDL, DLR und Lufthansa Investor Relations mit zusätzlichen Annahmen zu den Sitzladefaktoren, haben die ausländischen Low-Cost-Carrier in Deutschland 2019 etwa 45 Millionen (LCC gesamt 72 Millionen) und 2023 32 Millionen (gesamt 52,5 Millionen) Passagiere befördert (Erholungsrate 71 Prozent). Bei einer Erholungsrate wie in "Europa" (118 Prozent) hätten es in 2023 53 Millionen Passagiere sein müssen. Das ergibt eine Unterdeckung von 21 Millionen Passagiere.
Ab etwa 2010 ist der Anteil des LCC-Verkehrs am Gesamtverkehr in Deutschland nicht mehr über 30 Prozent gestiegen, während er in Europa weiter kontinuierlich wuchs. Ursache hierfür ist, dass Lufthansa insbesondere mit ihrem LCC-Ableger Germanwings den Wettbewerb mit den Low-Cost-Carriern aufnahm. Dies war mit ein Grund für das Aus von Air Berlin und führte auch zum fast vollständigen Rückzug von Ryanair aus Frankfurt und der Einstellung des innerdeutschen Verkehrs von Easyjet.
Somit war schon in 2019 in Deutschland die Wettbewerbsstellung für ausländische LCC schwach, da sie hier nicht in dem Maße wie in anderen Ländern über Basen verfügten. Legt man folglich für Deutschland im Vergleich 2023 zu 2019 nur eine Erholungsrate von 100 Prozent zugrunde, hätte das LCC-Passagieraufkommen bei 45 Millionen liegen müssen. Damit lässt sich das Minderaufkommen von insgesamt 21 Millionen Passagieren aufteilen in acht Millionen (53-45) zwischen 2019 und 2023 und 13 Millionen vor 2019.
Ein Passagierdefizit von 3,6 Millionen im grenzüberschreitenden Verkehr wurde bereits den Standortkosten zugerechnet, sodass sich ein Rückstand von 17,4 Millionen (21-3,6) dem Aspekt Marktabsicherung durch Lufthansa zuordnen lässt.
Eigenständiger innerdeutscher Verkehr
Besonders drastisch ist die ausbleibende Erholung im rein innerdeutschen Originärverkehr, der von 15 Millionen Passagieren in 2019 auf 3,7 Millionen in 2023 und damit nur noch 25 Prozent schrumpfte. Für "Europa" liegen Passagierzahlen zum eigenständigen Inlandverkehr nur rudimentär vor. Hier dürfte nach überschlägigen Ermittlungen von einer Erholungsrate von 75 Prozent auszugehen sein. Bei gleicher Entwicklung hätte sich in Deutschland ein Aufkommen von etwa elf Millionen Passagieren (15 x 0,75) einstellen müssen. Es fehlen also etwa sieben Millionen Passagiere (11-3,7).
Ein Schwund von etwa 1,5 Millionen Passagieren können dem Marktaustritt von Easyjet (inklusive seinerzeitigem Mehraufkommen durch Eurowings/Lufthansa-Wettbewerb) und damit dem Aspekt der Marktabsicherung zugerechnet werden, der damit zunächst 18,9 Millionen (17,4 + 1,5) Passagiere umfasst.
Auf den entstandenen innerdeutschen LH/EW-Monopolbereich entfällt damit ein Aufkommensverlust von 5,5 Millionen (7-1,5) Passagieren.
Netzwerk-Airlines
Nach eigenen Berechnungen haben sich die europäischen Netzwerk-Airlines in Deutschland mit einer Erholungsrate von 76 Prozent etwas schwächer entwickelt als Lufthansa/Eurowings (82 Prozent), was möglicherweise auch der Marktmacht der Lufthansa geschuldet ist. Die außereuropäischen Netz-Airlines dagegen erreichen in Deutschland mit 90 Prozent nahezu das Niveau wie in den anderen europäischen Ländern (94 Prozent) [Werte abgeleitet aus Angaben des BDL zum Sitzplatzangebot für 2024].
Umsteiger
Eine wichtiges Marktsegment ist der Umsteigeverkehr. Die europäischen Hub-Flughäfen (AMS, CDG, LHR, CPH, WAW) zeigen für den Umsteigeverkehr aus Deutschland nur eine Erholung von etwa 83 Prozent. Stärker war die Abwanderung über die ausländischen Hubflughäfen (ZRH, VIE, BRU) der LH Group (115 Prozent). Die Hubflughäfen in den Golfstaaten und der Flughafen Istanbul haben wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht. Im Asien-Verkehr ist der Anteil der Umsteiger über Drehkreuze außerhalb Europas von 49 Prozent in 2019 auf 55 Prozent in 2023 gestiegen. Das entspricht einem Verlust von etwa 0,4 Mio. Passagieren.
