Die Luftverkehrsteuer war als temporärer Ausgleich gedacht, solange der europäische Emissionshandel noch nicht voll wirksam war. Doch aus einem befristeten Kompromiss ist eine dauerhafte Doppelbelastung geworden – mit gravierenden Folgen für den Luftfahrtstandort Deutschland. Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), analysiert, warum die aktuelle Belastungslogik der ursprünglichen Rechtfertigung der Steuer widerspricht und was das für das Vertrauen der Wirtschaft in politische Entscheidungsträger bedeutet.
Die Luftverkehrsteuer wurde 2010 eingeführt, um Lücken im Bundeshaushalt zu schließen. Politisch begründet wurde sie damit, dass die Luftfahrt bis zur vollen Wirksamkeit des kostenpflichtigen europäischen Emissionshandels vorab einen nationalen Beitrag zum Klimaschutz leisten solle. Um eine Doppelbelastung zu vermeiden, fügte die Politik einen sogenannten Absenkungsmechanismus ein. Er sah vor, dass die Beträge, die für den Kauf von Emissionszertifikaten anfallen, im Folgejahr von der Steuer abgezogen werden. Die Gesamtbelastung sollte eine Milliarde Euro nicht überschreiten.
2019 beschlossen Bundesregierung und Parlament, die Steuer mit Wirkung zum 1. April 2020 um 75 Prozent zu erhöhen. Als im März 2020 die Corona-Pandemie ausbrach und der Luftverkehr nahezu vollständig zum Erliegen kam, beharrte die Bundesregierung auf dem Inkrafttreten der Steuererhöhung. Auch nach der größten Krise der europäischen Luftfahrt ließ sie sich nicht dazu bewegen, die Steuer zu reduzieren oder gar abzuschaffen, obwohl es in 20 EU-Mitgliedstaaten eine solche Steuer gar nicht gibt.
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