Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) betreibt die Flughäfen Tegel und Schönefeld und baut den BER. Im Interview mit airliners.de spricht Dr. Kai Johannsen, Leiter Immissionsschutz, über die Gründe zur Einführung ereignisbezogener Lärmentgelte am BER, den Widerstand der deutschen Fluggesellschaften sowie die rechtlichen und technischen Aspekte des Projektes.
airliners.de: Herr Johannsen, welche Ziele verfolgt die Flughafengesellschaft mit der Einführung einzelereignisbezogener Lärmentgelte?
Kai Johannsen: Es gibt eigentlich nur einen Beweggrund: Wir wollen, dass hier möglichst leise geflogen wird und das wollen wir finanziell fördern. Wir haben Lärmentgelte bereits 2005 in Tegel und 2006 in Schönefeld eingeführt.
Waren Sie mit den Ergebnissen nicht mehr zufrieden, oder warum wollen Sie jetzt das System ändern?
Es hat eine ganze Weile gut funktioniert. Dann gab es aber zwei Punkte, wo es etwas gekippt ist. Da haben bestimmte Airlines Flugverfahren geändert und damit hat sich auch die Lärmbelastung verändert. Erst hat Air Berlin 2011 das Flachstartverfahren eingeführt. Das wurde nicht aktiv kommuniziert, sondern wir haben das erst im Nachhinein durch unsere Messungen gemerkt. Lufthansa ist dann 2014 nachgezogen, nachdem sie das in der Presse angekündigt hatte. Die Lufthansa war mit dem Thema auch in der Fluglärmkommission. Das ist aus unserer Sicht sehr lobenswert, da die Betroffenen aktiv informiert wurden. Die Airline hat dabei kommuniziert, dass sie Kerosin sparen und weniger Lärm verursachen wird. Das fanden erstmal alle gut. Leider ist es dann nicht leiser, sondern lauter geworden.
Wie kam das?
Der Fokus der Lufthansa liegt meistens auf Frankfurt. Dort ist die Topographie des Flughafens eine andere, die Besiedelung liegt eher seitlich. Dabei ist vom Lärm her betrachtet das Flachstartverfahren besser. In Frankfurt ist es dadurch wahrscheinlich leiser geworden. Die Umgebung des Flughafens Tegel ist aber mit 300.000 direkt vom Fluglärm Betroffenen sehr dicht besiedelt. Auch das Umfeld von Schönefeld ist relativ dicht besiedelt. Und unsere Lärmmessstellen sind direkt unter dem Flugpfad, also dort, wo es am lautesten ist. Wir haben dann einen ein bis zwei Dezibel lauteren mittleren Maximalpegel gemessen. Das hat dazu geführt, dass wir die Lärmklassen für die entsprechenden Flugzeugtypen hochstufen mussten.
Gelten diese Lärmklassen für alle Airlines gleichermaßen?
Ja, wenn ein Flugzeugtyp in eine höhere Klasse kommt, zahlen alle Betreiber des Musters mehr. Dabei wird ein Mittelwert für den Flugzeugtyp aus den Werten an unseren Flughäfen gebildet.
Das Thema der Entgelte ist ja in den letzten Monaten auch viel in der Öffentlichkeit diskutiert worden. Wie stehen denn die Eigentümer Berlin, Brandenburg und der Bund zu den neuen Entgelt-Plänen?
Es gibt einen Gesellschafterbeschluss, der vorsieht, dass wir diese Entgelt-Pläne so verfolgen sollen. Wir sind im Moment also gar nicht mehr in der Position, in der wir sagen könnten, wir machen das jetzt nicht mehr. Wir haben einen Auftrag, der aus der Politik kommt.
Wie ist aktuell der Stand des Verfahrens für die Einführung der ereignisbezogenen Lärmentgelte?
Technisch ist es bereits umgesetzt und regulatorisch wurde das Verfahren erstmals 2017 konsultiert. Wir wollten die Ergebnisse vergleichen können, deshalb haben wir gesagt, wir lassen bewusst alle Parameter, wie beispielsweise Referenzmessstellen und Lärmklassen, gleich. Nur der Umstand, dass wir jetzt jeden einzelnen Flug abrechnen, wird geändert.
Gibt es etwas, das die Einführung des neuen Systems noch gefährden könnte?
Wir haben das Verfahren mit allen Beteiligten konsultiert. Dabei haben wir mit Easyjet und Ryanair auch zwei große Unterstützer unter den Airlines. Dieser Punkt ist abgehakt und wir werden die entsprechenden Unterlagen demnächst bei der Behörde einreichen. Es wird dann die juristische Prüfung nach §19b Luftverkehrsgesetz vorgenommen, wobei beispielsweise geprüft wird, ob die Verfahren diskriminierend sind. In dem Verfahren können die Airlines auch noch einmal ihre Bedenken vorbringen.
Wann ist da eine Entscheidung zu erwarten?
Das wird noch etwas dauern, in der Regel so fünf Monate. Wir rechnen im zweiten Halbjahr mit dem Genehmigungsbescheid. Dagegen können die Airlines dann klagen, wenn sie wollen. Im Moment geht das noch nicht, da noch nichts offiziell entschieden ist.
Vom BDF kommt die Kritik, dass Sie die Einnahmen erhöhen wollen. Wie hoch liegen die gesamten Lärmentgelte momentan und welche Höhe erwarten Sie künftig?
Wir nehmen im Moment Lärmentgelte von etwa 24 Millionen Euro pro Jahr ein. 2021/2022 erwarten wir 27 Millionen Euro, wir haben dann aber auch mehr Flugbewegungen. Pro Flugzeug wird es bei unveränderten An- und Abflugverfahren im Durchschnitt gleich bleiben. Was jetzt gemessen wird, steht als Information für die Airlines bereits seit über einem Jahr auf der Rechnung. Mit gemessenem Lärmpegel und ermittelter Lärmklasse können die sich also schon vorbereiten und wissen, was kommt. Wir wollen und werden mit den neuen Entgelten nicht mehr Geld verdienen.
Die ICAO empfiehlt NADP1 für dicht besiedelte Gebiete
Kai Johannsen
Sie haben eben verschiedene Abflugverfahren erwähnt. Welche Airlines nutzen in Berlin welche Verfahren?
Grundsätzlich müsste man dazu die Airlines fragen, denn es gibt keine Pflicht zur Meldung der Verfahren. Wir wissen, dass bei uns Ryanair nach NADP1 fliegt und die meisten anderen nach NADP2. Die ICAO (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) empfiehlt NADP1 für dicht besiedelte Gebiete und NADP2 für Gebiete mit entfernterer Besiedelung. NADP1 ist auch das von uns favorisierte Verfahren, dabei starten die Flugzeuge im Endeffekt etwas steiler als bei NADP2.
Kann man den Lärmunterschied zwischen NADP1- und NADP2-Abflügen konkret beziffern?
Ja. Wir haben beispielsweise jeweils ein Jahr lang für jedes Verfahren Easyjet-Flüge mit Airbus A319 an den Messstellen verglichen und zwischen den beiden Verfahren einen Unterschied von bis zu 2,2 Dezibel im mittleren Maximalpegel gemessen.
Sie sagten, dass durch das NADP1-Verfahren auch mehr Kerosin verbraucht wird, gibt es dazu auch Zahlen?
Ja. Wir wissen von Easyjet, die ein Jahr lang NADP1 getestet haben, dass ein Airbus A320 damit etwa 30 Kilo mehr Kerosin verbraucht, als bei einer NADP2-Departure.
Easyjet ist noch vor der Lufthansa der größte Kunde in Berlin und damit sehr wichtig, was den Fluglärm angeht. Will Easyjet am BER dauerhaft nach NADP1 fliegen?
Easyjet unterstützt ebenfalls die Einführung der ereignisbezogenen Lärmentgelte in Berlin und will dann wieder umstellen.
Gibt es einen Grund für den Zeitpunkt der Einführung der individuellen Lärmentgelte?
Seit 2010 wären wir bereits technisch in der Lage gewesen, individuelle Lärmentgelte zu erheben. Seitdem erfassen wir nicht nur Lärm in Form von Maximalpegeln, sondern auch Radarspuren der Flugzeuge und haben Audio-Aufzeichnungen. Das heißt, wir können in die Geräusche reinhören, wenn ungewöhnliche Ausschläge auftreten. So etwas kann beispielsweise durch Motorräder oder anderen Umgebungslärm verursacht werden. Diese Prüfungen machen wir auch regelmäßig, damit die Zuordnung der Lärmklassen korrekt ist. Wir haben die Idee der individuellen Entgelte allerdings erst wieder aufgegriffen, als die Flugverfahren bei Air Berlin und Lufthansa geändert wurden und wir große Veränderungen der Pegel festgestellt haben. Nach der Entscheidung für die neue Methodik dauert es dann aber natürlich noch einmal, bis das durch alle Gremien ist.
Ist das neue System eine große Umstellung für Sie?
Nein, technisch nicht. Wir haben eine sehr gute Datenqualität, weil wir hier schon seit Langem viel Arbeit investiert haben. Daher ist der Umstellungsaufwand überschaubar. Wenn allerdings einige Airlines, wie angekündigt, jede einzelne Rechnung anfechten, wird das zu Mehraufwand führen. Aber auch das können wir zum Großteil automatisieren. Unsere Juristen sind da insgesamt relativ entspannt.
Wie stehen Sie zu der Kritik des BDF, die neuen Entgelte seien diskriminierend?
Das sehen wir überhaupt nicht so. Es gibt klare Regeln zur Erhebung der Entgelte. Die sind für alle gleich, und allein deshalb nicht diskriminierend. Die Airlines sagen, dass Flugzeuge auf Kurzstrecken oder mit wenig Passagieren und Gepäck leichter sind und deshalb weniger Lärm verursachen. Das stimmt natürlich. Aber es ist eben nicht diskriminierend, wenn das günstiger ist. Denn sonst wären ja beispielsweise Passagierentgelte auch diskriminierend, weil für mehr Passagiere in einem großen Flieger insgesamt mehr gezahlt wird.
Derzeit ist es sogar eher andersherum. Wenn eine Airline leiser fliegt, hat sie keinen Vorteil. Easyjet hat ein Jahr lang das NADP1 angewandt und damit Lärm reduziert. Sie hatten aber auch etwas höhere Kosten durch den erhöhten Verbrauch. Weil der Mittelwert aber über alle A320-200-Betreiber gemeinsam ermittelt wird, hatte die Airline dadurch selber gar keinen Vorteil.
Also haben die Airlines momentan kaum einen Anreiz selber leiser zu fliegen?
Genau. Es gibt nur zwei Möglichkeiten: Entweder sie haben so einen großen Marktanteil, dass sie den Mittelwert über eine Lärmklassengrenze heben können, wenn sie das Startverfahren ändern. Dann profitieren aber auch alle anderen Airlines, die dasselbe Muster fliegen, ohne selbst leiser zu fliegen. Oder sie schaffen das nicht, dann haben sie die Mehrkosten für den Treibstoff, aber keinen Vorteil.
Gibt es auch für den Anflug verschiedene Verfahren, die unterschiedlich viel Lärm produzieren?
Da gibt es weniger Spielraum als beim Abflug. Ich bin aber davon überzeugt, und das zeigen auch unsere Messwerte, dass trotzdem bei der Landung Unterschiede bei dem gleichen Flugzeugtyp da sind. Da wird momentan viel geforscht, zum Beispiel gibt es Projekte beim DLR. Viel hängt dabei von der Klappenstellung ab. Mit vollen Klappen und etwas mehr Schub kann man zwar langsamer fliegen, verursacht aber auch deutlich mehr Lärm.
Generell haben alle mir bekannten Airlines, darunter auch Easyjet und Ryanair, die Regel, dass das Flugzeug in 1000 Fuß Höhe für die Landung konfiguriert sein muss. Wenn das nicht der Fall ist, starten die Piloten durch. Diese Regel wird auch keine Airline wegen anderer Entgelte anpassen. Sicherheit steht da ganz klar immer an alleroberster Stelle. Durch diese 1000-Fuß-Regel sind zwei von drei Messstellen im Anflug nicht mehr wirklich beeinflussbar. Die dritte Messstelle liegt aber vor dem Fenster dieser 1000 Fuß und da können dann die Klappen einen Ausschlag geben.
Wie sieht es aus, wenn Piloten von der Flugsicherung gewisse Speeds vorgegeben bekommen? Dann können sie ja nicht einfach sagen, dass sie schneller fliegen wollen, um weniger Klappen zu setzen.
Bei den Airlines gibt es generell eine Geschwindigkeit, die bei der Landung nicht überschritten werden darf. Da ist eine technisch bedingte Begrenzung. Es kann auf der anderen Seite auch passieren, dass die Flugsicherung Geschwindigkeiten begrenzt. Das gilt dann aber relativ weit weg vom Flughafen und nicht mehr im Endanflug. Die Messstelle mit der größten Entfernung steht zwölf Kilometer vom Flughafen entfernt, dort gibt es nach Angaben der Flugsicherung keine solche Begrenzungen mehr.
Kritiker sagen, dass ein Durcheinander der Verfahren am BER ein Problem werden könnte. Kann so etwas die Kapazität mindern, weil Flugzeuge unterschiedlich hoch und schnell sind während des Abfluges?
Nein, das wird kein Problem. Am sehr verkehrsreichen Flughafen Tegel haben wir momentan jeweils eine Bahn für Landungen und eine für Starts, die Flugzeuge gehen also sehr kurz hintereinander auf derselben Bahn raus. Hier hat Air Berlin die Abflugverfahren ohne irgendeine Auswirkung auf die Kapazität umgestellt. Auch die Umstellung der Lufthansa hat nichts an der Kapazität verändert. In Schönefeld haben wir nur eine Bahn und hier hat Easyjet zwischendurch für ein Jahr das Verfahren umgestellt, während die anderen Airlines das nicht getan haben. Auch hier gab es keinerlei Auswirkungen. Am BER wird die Situation dann noch einmal deutlich entzerrt, denn dort werden beide Parallelbahnen für an- und abfliegenden Verkehr genutzt. Außerdem gehen wir davon aus, dass nahezu alle Airlines am BER nach NADP1 abfliegen werden, da es kostengünstiger sein wird. Dadurch wird es hier eher homogener. Also wird es auch kein Problem bei der Kapazität geben.
Von den Airlines wird auch kritisiert, dass die Kosten wegen der Staffelung der Lärmklassen steigen könnten.
Zwischen ein und demselben Flugzeugmuster kann es Unterschiede von bis zu 10 Dezibel geben, was ungefähr einer Verdoppelung des wahrgenommenen Lärms entspricht. Bei einigen unserer Lärmklassenstufen hätte das bedeuten können, dass die Airlines durch einen Sprung in die nächste Klasse das fünffache zahlen müssten, was natürlich auf Widerstand stieß. Deshalb werden diese Stufen und die Sprünge zwischen den Klassen künftig kleiner sein.
Wie begegnen Sie den Bedenken, dass Intersection Take Offs, Go Arounds oder andere Manöver zu hohen Kosten führen können?
Intersection Take Offs wollen wir nicht bestrafen, allein schon, um unsere Kapazität nicht zu mindern. Deshalb haben wir Korrekturwerte eingeführt. Wir müssen zum Beispiel die Bodenradar-Daten mit ins System bringen, damit automatisch die Korrektur erfolgen kann. Für Go Arounds fallen sowieso keine Kosten an, weil immer nur für die letzte Flugbewegung, das heißt in diesem Falle für die endgültige Landung, ein Lärmentgelt fällig wird. Alle Messwerte davor gehen nicht in die Berechnung ein.
Sehen Sie denn eine Gefahr für "taktisches Fliegen", also das bewusste Umfliegen der Messstellen?
Solche Tricksereien hätten beim Anflug immer das Risiko, dass die Piloten einen Go Around fliegen müssen, falls das Flugzeug an den entsprechenden Stellen nicht richtig konfiguriert ist. Und ein Durchstarten kostet mit Sicherheit ein Vielfaches sämtlicher möglicher Einsparungen. Allein deshalb wird kein Pilot dabei herumexperimentieren. Beim Abflug ist es ähnlich. Wir haben im Abstand von rund sechs Kilometern drei Messstellen. Auf solch einer für Flugzeuge kurzen Distanz ist es quasi unmöglich, den Schub oder den Flugweg taktisch einzusetzen. Ganz abgesehen übrigens von der Sicherheit, die bei allen Airlines an erster Stelle steht und ganz klar gegen derartige Verfahren spricht.
Wie sieht es denn mit einem Einfluss besonderer Wetterlagen aus?
Das ist im Zweifel gut für die Airlines. Wenn ein Gewitter umflogen werden muss, wird es an den Messstellen, die ja direkt unter dem normalen Flugweg liegen, leiser, oder es sind sogar gar keine Messwerte mehr vorhanden. Wir werden allerdings nur Werte berücksichtigen, die in einem bestimmten Überflugkorridor liegen.
Was passiert, wenn keine Messwerte da sind?
Wir haben in Schönefeld, beziehungsweise rund um den BER, insgesamt 24 Lärmmessstellen. Davon nutzen wir pro Bahn und Richtung drei Messstellen, die direkt unter dem Flugweg liegen, um die Werte für die Entgelte zu ermitteln. Weil wir gesetzlich verpflichtet sind, den Lärm breitflächiger zu messen, gibt es insgesamt deutlich mehr Messstellen.
Diese Messwerte werden dann mit den Radarspuren eines Fluges abgeglichen. Wenn ein Flugzeug abbiegt und es deshalb an einer oder mehreren der drei Stationen keinen Messwert gibt, wird der Flug nicht nach verursachtem Lärm abgerechnet, sondern es kommt der Wert aus der Lärmklassentabelle zur Anwendung. Das gilt auch für jeden anderen Fall, wo irgendetwas von der Norm abweicht. Wir gehen davon aus, dass ungefähr 95 Prozent aller Flugbewegungen nach tatsächlichem Lärm abgerechnet werden und der Rest über die Tabelle.
Herr Johannsen, vielen Dank für das Gespräch.
