Die geplante zentrale Flughafenleitstelle in München steckt noch in der Konzeptphase. Das sagte Thomas Hoff Andersson, Geschäftsführer Aviation und Operation der Münchner Flughafengesellschaft, im Interview mit airliners.de. Zur Betriebsstörung im Februar äußerte er, nicht Personalmangel, sondern fehlende Information und eine ausgebliebene Eskalation hätten sie ausgelöst.
Die erste Phase, in der die Gesellschaft derzeit noch stecke, sei die Definition eines umfassenden operativen Konzepts, sagte Hoff Andersson. Für jeden künftigen Arbeitsplatz im Kontrollraum müsse man genau verstehen, warum er gebraucht werde. Auch die Zielsetzungen und die Kennzahlen für den Platz müssten definiert werden. Es müsse klar sein, was bei Rot oder Grün passiere und wen man dann genau anrufe. Erst wenn das Konzept stehe, lasse sich leicht berechnen, wie viele Arbeitsplätze, Schreibtische und Bildschirme in einem gemeinsamen Raum nötig seien.
Man wolle nicht einfach die dezentralen Leitstellen in einen Raum verlegen und danach genauso weiterarbeiten wie bisher. "Es muss wirklich besser werden, und deshalb gehen wir das in dieser Reihenfolge an", sagte Hoff Andersson. Manche Flughäfen hätten einen beeindruckenden Raum und eine beeindruckende Videowand. Essenziell sei aber, wie Entscheidungen dort getroffen würden und wer sie treffe. Das Projekt für eine integrierte, zentrale Flughafenleitstelle hatte Hoff Andersson nach eigenen Angaben schon kurz nach seinem Antritt im vergangenen Jahr angestoßen. Bislang arbeitet München nach seinen Angaben mit einer dezentralen Struktur aus mehreren Leitstellen. Einen Zeitplan nannte er im Interview nicht.
Zur Störung im Februar sagte Hoff Andersson im Interview: "Es war übrigens kein Personalmangel, der zu der Störung geführt hat, sondern fehlende Information und eine ausgebliebene Eskalation, die eigentlich hätte stattfinden müssen." Die Erfahrung habe vor allem gezeigt, wie wichtig Koordination sei und dass jedes einzelne Team in der Abfertigungskette zusammenarbeiten müsse.
Tägliche Abstimmung mit allen Systempartnern
Noch in derselben Woche im Februar habe man eine abendliche Abstimmungsrunde eingeführt, sagte Hoff Andersson. Alle beteiligten Systempartner gäben dort per Daumen hoch oder Daumen runter Rückmeldung zur Lage, zum Wetter und zur Personalsituation. Der Austausch finde inzwischen jeden Abend statt. Sobald das letzte Flugzeug des Tages in der Luft sei, verschicke die Gesellschaft zusätzlich eine Art Bestätigungs-Mail. Damit signalisiere man, dass das letzte Flugzeug gestartet sei und alle nach Hause gehen könnten.
Im Februar hatten sechs Flüge mit rund 600 Passagieren an Bord wegen starken Schneefalls nicht abheben können. Eine Sonderfluggenehmigung hatte Starts noch bis 1:00 Uhr ermöglicht, doch die sechs Maschinen blieben am Boden. Es fehlten Busse, um die Fluggäste ins Terminal zurückzubringen, sodass die Passagiere in den Flugzeugen übernachteten.
Ende Februar räumten der Flughafen und die Lufthansa Fehler ein. "Wir haben das nicht gut hingekriegt", sagte Hoff Andersson damals und sprach von einer "Verkettung mehrerer Umstände". Lufthansa-Bereichsvorstand Heiko Reitz sah drei Gründe. Die Wetterlage sei außergewöhnlich schwierig gewesen, und es hätten zu wenig Busfahrer zur Verfügung gestanden, weil falsch priorisiert worden sei. Zudem habe man sich fälschlicherweise gegen eine Eskalation entschieden, etwa gegen die Alarmierung der Flughafenfeuerwehr.
Der Flughafen und die Lufthansa betreiben bislang kein gemeinsames Operations Center, sodass Absprachen nicht leicht möglich waren. Das wollten beide Partner ändern. Künftig solle es "klare Vorgaben geben, wenn Eskalationen auf die nächste Führungsebene erfolgen müssen", sagte Hoff Andersson damals. Strafrechtliche Folgen hatte die Nacht nicht. Die Staatsanwaltschaft Landshut stellte das Verfahren Anfang Juli ergebnislos ein. Die Lufthansa hatte den Betroffenen in ihren Flugzeugen nach eigenen Angaben freiwillig Entschädigungen angeboten.
Hoff Andersson ist neben seiner Funktion als Flughafen-COO auch Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafentochter Aeroground. Damit sei er auch für die anderen Bodenabfertiger und alle Airlines am Platz mitverantwortlich, sagte er. Parallel ersetze die Gesellschaft reihenweise alte Bestandssysteme durch eine neue Flughafenplattform. An sie ließen sich Spezialsysteme wie Assaia direkt anbinden, und man könne entscheiden, welche Daten man mit wem teile. Je besser und aktueller die Information sei, desto besser funktioniere der Flughafen als System. Davon profitierten das Hub Operations Center der Lufthansa, die künftige Leitstelle und die Deutsche Flugsicherung (DFS).
Autonomer Frachttransport wartet auf Zulassung
In München laufe zudem ein Proof of Concept für den autonomen Transport von Fracht, sagte Hoff Andersson. Alle Frachtprozesse lägen im äußersten Südwesten des Geländes, die Ware müsse daher einen sehr langen Weg zum Flugzeug zurücklegen. Dabei dürfe man unabhängig vom Fahrzeug- oder Gerätetyp nicht schneller als 30 km/h fahren. Die Teststrecke sei sehr gerade und sehr einfach. Damit teste man, wie sich technisch problemlos automatisieren lasse.
Für den Betrieb brauche man in Deutschland eine Zulassung, das sei einer der Meilensteine, die noch zu erreichen seien. Erst danach gehe es darum, den Business Case durchzurechnen. Dabei sei wichtig, dass autonome Fahrzeuge wie in Hongkong bereits angedacht auch aktive Rollbahnen kreuzen dürften. "Erst dann lässt sich das Prinzip nämlich wirklich skalieren", sagte er. Das Projekt ist laut Hoff Andersson Teil der Mitgliedschaft im Programm FTE Smart Ramp der Future Travel Experience. Jeder Standort verpflichte sich dort, an mindestens einem Zukunftsprojekt zum intelligenten Vorfeldbetrieb zu arbeiten und die Fortschritte mit den anderen Mitgliedern zu teilen.
