Die Kosten von Mobilität

In seiner Kolumne "Die Mobilitätsformel" analysiert Dr. Klaus Radermacher verschiedene Verkehrssysteme auf Basis von Zahlen, Daten und Fakten. Der Informatiker vergleicht Luftverkehr, Schiene und Straße ganzheitlich und plädiert für eine wissenschaftlich fundierte Betrachtung von Mobilität jenseits von Ideologie und Emotionen.

Nicht nur die ökologische Betrachtung von Verkehrssystemen ist für einen fairen Vergleich wichtig. Nicht minder bedeutsam ist auch die ökonomische Betrachtung von Mobilität. Einige grundsätzliche Überlegungen lassen schnell die Frage aufkommen, ob immer derjenige, der den Vorteil einer Mobilitätsleistung hat, auch für die Kosten aufkommt, die bei der Erbringung dieser Mobilitätsleistung entstehen.

Eine Einnahmen- und Ausgabenrechnung für Mobilitätssysteme aus Sicht des Staates

Der Staat hat im Zusammenhang mit Mobilität wesentliche Aufgaben und greift dabei sehr weitreichend regulierend ein. Des Weiteren hat der Staat aber sowohl Einnahmen als auch Ausgaben im Zusammenhang mit Mobilität. Insbesondere für das System Straßenverkehr sprudeln die Einnahmen seit Jahrzehnten kräftig. Schaut man sich die Steuereinnahmen und Gebühren an, die unmittelbar durch die Erbringung dieser Mobilitätsleistung erlöst werden, sind dies in erster Linie Energiesteuer (früher Mineralölsteuer), Umsatzsteuer, Kfz-Steuer, Versicherungssteuer sowie (Lkw-)Mauteinnahmen.

Lohn- und Einkommensteuern von Beschäftigten sowie Körperschaft- und Gewerbesteuern von Unternehmen in der Automobilbranche lassen wir in dieser Betrachtung bewusst außen vor. Denn dieses Geld würde dem Staat auch zufließen, wenn die Arbeitnehmer und Unternehmen mit ganz anderen Dingen befasst wären. Voraussetzung dafür ist, dass die gleiche Anzahl an Beschäftigten mit gleicher Qualifikation und gleichem Lohngefüge zugrunde gelegt wird und dass die Unternehmen die gleichen Gewinne erzielen. Dieser Artikel behandelt also nicht die volkswirtschaftliche Gesamtbedeutung des Mobilitätssektors für Deutschland, sondern vergleicht nur die Einnahmen und Ausgaben des Staates bezüglich der verschiedenen Mobilitätssysteme.

Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Im Jahr 2025 lagen die Energiesteuersätze auf Benzin bei 65,45 Cent je Liter, bei Diesel waren es 47,04 Cent je Liter. Nach einer Veröffentlichung des Statistischen Bundesamtes beliefen sich die 2025 an den Tankstellen eingenommenen Energiesteuern auf 33,3 Milliarden Euro. Hinzu kommt noch die Umsatzsteuer, die bei dem für 2025 vorliegenden Durchschnittspreis von 1,69 Euro je Liter für Benzin und 1,61 Euro je Liter für Diesel mit etwa 27 Cent je Liter Benzin und 25,7 Cent je Liter Diesel hinzuaddiert werden muss. Das macht in Summe weitere 16,1 Milliarden Euro. Der Vollständigkeit halber muss darauf hingewiesen werden, dass alle vorsteuerabzugsberechtigten Tankkunden den Umsatzsteueranteil als Vorsteuer vom Finanzamt zurückerhalten. Man kann aber davon ausgehen, dass 2025 mehr als 40 Milliarden Euro Steuern nur beim Tanken an den Staat abgeführt wurden.

Die Straßenmauteinnahmen in Deutschland belaufen sich für 2025 auf 13,4 Milliarden Euro, die nach Aussage des Verkehrsministeriums je zur Hälfte in die Bundesfernstraßen und in das Schienennetz investiert werden. Die Einnahmen aus der Kfz-Steuer liefern 9,6 Milliarden Euro. Die Versicherungssteuer, die in Deutschland mit unterschiedlichen Prozentsätzen auf verschiedene Versicherungstypen erhoben wird und bei den Kfz-Haftpflicht- und -Kasko-Versicherungen bei 19 Prozent liegt, liefern dem Staat weitere geschätzte sechs bis acht Milliarden Euro.

Betrachtet man nun noch die bezahlte Umsatzsteuer, die nicht an den Tankstellen, sondern für sämtliche anderen Verkäufe und Dienstleistungen entrichtet wurde, kommen noch einmal rund 18 Milliarden Euro zusammen. Grundlage sind die 2,86 Millionen Pkw, die 2025 neu zugelassen wurden, sowie der durchschnittliche Transaktionspreis für Neuwagen in Deutschland, der inzwischen deutlich über 35.000 Euro liegt und in Richtung 40.000 Euro geht.

Da alle Autos regelmäßig Wartung und Inspektion benötigen, gewaschen werden, zuweilen neue Reifen benötigen, dem TÜV vorzuführen sind, und für alle diese Dinge ebenfalls 19 Prozent Umsatzsteuer anfallen, werden dafür weitere sechs bis acht Milliarden Euro Einnahmen für den Staat generiert. Summa Summarum lässt sich festhalten, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) für den Staat im Laufe eines Jahres Einnahmen in Höhe von 100 bis 105 Milliarden Euro generiert.

Dem stehen natürlich auch Ausgaben auf Bund-, Länder- und kommunaler Ebene entgegen. Für 2025 hat der Bund 10,8 Milliarden Euro für Investitionen, Betrieb und Erhaltung der Bundesfernstraßen (Autobahnen, Bundesstraßen) aufgewendet. Hinzu kommen entsprechende Ausgaben der 16 Bundesländer für die Landstraßen sowie die Ausgaben der Kommunen, Kreise und anderer kommunaler Strukturen. Da diese auf 16 verschiedene Länderhaushalte sowie Hunderte kommunaler Haushalte verteilt sind, liegen über die konsolidierten Ausgaben keine explizit nachgewiesenen Zahlen vor. Schätzungen gehen allerdings von rund drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr auf Länderebene und von zwölf bis 18 Milliarden Euro auf kommunaler Ebene aus. Summieren wir diese Zahlen sehr großzügig, belaufen sich die Ausgaben der öffentlichen Hand für den MIV auf rund 33 bis 37 Milliarden Euro pro Jahr. Dagegen stehen dann die Steuer- und Gebühreneinnahmen des Staates von rund 105 Milliarden Euro.

Das sieht nach einem interessanten Geschäftsmodell aus! Kritiker einer solchen Rechnung werden jetzt einwenden, dass die öffentliche Hand schließlich auch die Kosten für die Behandlung von Unfällen und dadurch bedingte Arbeitsausfälle zu tragen hat. Diese Argumentation ist keineswegs falsch. Bei genauerem Hinsehen aber sehr unvollständig. Sie gilt nur für selbst- und alleinverschuldete Unfallfolgekosten. Sobald ein Fremdverschulden vorliegt, übernimmt zwar die jeweilige Krankenversicherung die Behandlungskosten und der Rentenversicherungsträger eventuell Rentenansprüche. Diese Kosten werden dann im nächsten Schritt aber der jeweiligen Haftpflichtversicherung des Verursachers in Rechnung gestellt. Die Kosten werden also in den meisten Fällen nicht von der großen Allgemeinheit aller Bürger, sondern von der Allgemeinheit der Versicherten in der jeweiligen Kfz-Versicherung getragen. Die Kosten werden somit aus den Versicherungsprämien der Versicherungsnehmer gezahlt.

In der Luftfahrt und bei Schienenverkehr sind Unfälle glücklicherweise so selten, dass wir uns mit den zuletzt genannten Aspekten, die beim MIV eine große Rolle spielen, nicht weiter befassen müssen. Betrachten wir stattdessen die anderen Ein- und Ausgaben des Staates für diese Verkehrsformen.

Bahnverkehr

Die Energiesteuern, die der Bahn für die sogenannte Traktionsenergie (Energie zur Bewegung der Züge) entstehen, setzen sich zusammen aus den Steuern für die im Geschäftsbericht 2025 genannten 7,025 Terawattstunden (eine Terawattstunde = 1.000.000.000 Kilowattstunden) Traktionsstrom, sowie für 359 Millionen Liter Dieselkraftstoff, der für Züge auf nichtelektrifizierten Strecken benötigt wurde.

Private Haushalte zahlen für ihren Strom eine Energiesteuer von 2,05 Cent je Kilowattstunde – auch dann, wenn sie ihren E-Pkw an der Ladesäule aufladen. Die Deutsche Bahn dagegen genießt hier eine Vorzugsbehandlung: Sie zahlt lediglich 1,142 Cent je Kilowattstunde. Dadurch dürfte für 2025 insgesamt eine Stromsteuerrechnung in Höhe von 80,2 Millionen Euro angefallen sein. Für den Dieselkraftstoff fällt grundsätzlich die gleiche Energiesteuer an wie an der Tankstelle, also gut 47 Cent je Liter, die sich auf knapp 169 Millionen Euro summieren.

Allerdings gibt es für den ÖPNV, der ja in Teilen auch von der DB geleistet wird, weitere Sonderregelungen und Vergünstigungen. Das Energiesteuergesetz sieht für den im öffentlichen Personennahverkehr genutzten Diesel eine Steuerentlastung von 5,402 Cent je Liter vor. Es ist nicht bekannt, welche Dieselmenge die Bahn für den von ihr bereitgestellten ÖPNV veranschlagt. Unterstellt man, dass es die Hälfte der Gesamtmenge wäre, beliefe sich dies auf eine Summe von knapp zehn Millionen Euro.

Die Bahn als Unternehmen hat also für das gesamte Jahr 2025 etwa 240 Millionen Euro an Energiesteuer gezahlt, um die Züge zu bewegen. Für die Nutzer der Straße waren es 33,3 Milliarden Euro – das ist in etwa das 139-Fache. Die Verkehrsleistung des MIV in Personenkilometer (PKM) liegt seit Jahren etwa beim Neun- bis Zehnfachen der Leistung des Schienenverkehrs. Bei Güterverkehr wird auf der Straße im Verhältnis zur Schiene das Sechs- bis Siebenfache an Tonnenkilometern (TKM) geleistet. Selbst wenn diese Leistungsunterschiede berücksichtigt werden, sind die Energiesteuern für die Straße 15- bis 21-mal höher als für die Schiene.

Wichtig im Vergleich mit den zuvor gemachten Berechnungen für den MIV ist vor allem auch, dass die Bahn als Unternehmen vorsteuerabzugsberechtigt ist und im Gegensatz zu den Endverbrauchern sämtliche gezahlte Umsatzsteuern beim Einkauf von Energie als Vorsteuer erstattet bekommt. Die kalkulierten 230 Millionen Euro sind also bereits der Endwert bei den reinen Traktionsenergiesteuern.

Interessant ist auch ein Vergleich der Energiesteuern, wenn man den physikalisch-chemischen Energiegehalt der verschiedenen Antriebstoffe mitberücksichtigt und den "Heizwert" von Diesel und Benzin nach den offiziellen Umrechnungen des Umweltbundesamtes in Kilowattstunden angibt. Für den Bahnstrom fallen dann die zuvor genannten 1,142 Cent je Kilowattstunde an, für ein mit Diesel betriebenes Fahrzeug sind es 4,73 Cent je Kilowattstunde und für einen Benziner kommt man auf 7,31 Cent je Kilowattstunde.

Da wir Lohn- und Einkommensteuer der Beschäftigten sowie Körperschaft- und Gewerbesteuer der Unternehmen nicht betrachten, letztere kommen bei der Bahn aufgrund jahrelanger Verluste ohnehin nicht zum Tragen, kommt als weitere Steuereinnahme für den Staat deshalb nur noch die reduzierte Umsatzsteuer von sieben Prozent auf Ticketverkäufe auf die Rechnung. Hier darf man aber keineswegs die gesamten Umsatzerlöse der Bahn betrachten, da Regional- und ÖPNV-Verkehre sogenannte "Bestellerentgelte" der Bundesländer als Einnahmen bei der DB enthalten, die nicht mit Umsatzsteuer belegt werden.

Der Außenumsatz der DB belief sich 2025 auf rund 16,7 Milliarden Euro im Personenverkehr, von denen ein Teil mit sieben Prozent Umsatzsteuer zu den Einnahmen des Staates beiträgt. Wenn diese Umsätze vollständig umsatzsteuerbar wären, beliefe sich das auf 1,17 Milliarden Euro. Wie bereits erwähnt, müssen aber die Bestellerentgelte der Länder und auch die Ticketverkäufe an Unternehmen abgezogen werden. Gerade Letztere sind schwierig zu ermitteln. Die Bestellerentgelte für 2025 belaufen sich für 2025 laut DB Regio auf knapp 7,8 Milliarden Euro. Das entspricht einer Steigerung von neun Prozent gegenüber dem Vorjahr, obwohl die Verkehrsleistung in diesem Bereich nur um zwei Prozent gesteigert wurde.

Letztendlich verbleiben neun bis 9,5 Milliarden Euro an umsatzsteuerpflichtigen Fahrgeldeinnahmen. Allerdings dürfte ein erheblicher Anteil der Fernverkehrstickets von Unternehmen gekauft werden, für die auch die sieben Prozent Umsatzsteuer nicht beim Staat verbleiben. Nimmt man zugunsten der Bahn an, dass 70 Prozent der Ticketumsätze von Privatpersonen getätigt werden, führt dies zu einer Umsatzsteuereinnahme des Staates in Höhe von 465 Millionen Euro. Zählt man die oben errechneten Energiesteuern in Höhe von 240 Millionen Euro hinzu, kommt man gerade mal auf rund 0,7 Milliarden Euro jährlicher Einnahmen für den Staat aus dem Verkehrssystem Schiene. Bezüglich des Güterverkehrs ist noch die Anmerkung wichtig, dass es dort als Endkunden keine Privatpersonen gibt, so dass von diesen Kunden keine Umsatzsteuern beim Staat verbleiben.

Betrachten wir das Jahr 2025, so lässt sich festhalten, dass allein der Bund eine haushaltswirksame Gesamtunterstützung für die Bahn in Höhe von rund 18 Milliarden Euro geleistet hat. Weitere Milliarden fließen der DB regelmäßig über die Länder (unter anderem die Bestellerentgelte) zu, da diese laut Grundgesetz die Verantwortung für den ÖPNV haben. Nur am Rande sei angemerkt, dass die Kosten und Subventionen für den ÖPNV in der Verantwortung der Kommunen ebenfalls seit Jahren stark ansteigen und regelmäßig zweistellige Milliardensummen erreichen. Schon 2022 hat der Bundesrechnungshof in einem seiner Berichte kritisiert, dass der Bund überhaupt nicht mehr weiß, mit wie viel Mitteln er den ÖPNV insgesamt finanziert, obwohl dies überhaupt nicht zu seinen Aufgaben gehört.

In der öffentlichen und politischen Diskussion hält sich zudem sehr hartnäckig die Behauptung, dass die Bürger auf die "politisch gewünschten" Verkehrssysteme umsteigen, sobald diese finanziell attraktiver würden. Im gleichen Atemzug kommt dann häufig die Forderung, Bahn und ÖPNV noch stärker staatlich zu subventionieren. Das Neun-Euro-Ticket aus dem Sommer 2022, das zwischenzeitlich als 49-Euro-, dann als 58-Euro und aktuell für 63 Euro als Deutschland-Ticket verstetigt wurde, wird gerne als Beleg für diese Behauptung genutzt.

Allerdings ist diese ursprünglich dreimonatige Maßnahme aus dem Sommer 2022 viel eher ein Beleg dafür, dass der profitierende Teil der Bevölkerung Steuergeschenke sehr gerne annimmt. Denn zusätzlich zu den zuvor genannten mehr als 30 Milliarden des Bundes für Schiene und ÖPNV und den weit mehr als zehn Milliarden der Länder jährlich, wird diese verkehrspolitische Wohltat mit weiteren drei Milliarden Euro jährlich je zur Hälfte von Bund und Ländern gesponsort. Es ist sehr bedauerlich, dass die öffentlichen Zuschüsse für die Bahn und zum Schienen- und ÖPNV-Verkehr nirgendwo systematisch saldiert und konsolidiert werden.

Zusätzlich fließen auch noch EU-Gelder aus diversen Programmen in einzelne Mobilitätsmaßnahmen auf kommunaler Ebene. Es ist deshalb nicht unwahrscheinlich, dass in Deutschland inzwischen Jahr für Jahr 50 Milliarden Euro oder mehr aus Steuermitteln und Schulden aufgewendet werden, um diese Systeme am Laufen zu halten. Bei den politisch Verantwortlichen besteht kaum Interesse daran, den nackten Tatsachen anhand von Zahlen, Daten und Fakten auf den Grund zu gehen. Ebenso wenig wird überprüft, ob die intendierten Ziele dieser Subventionierung auch erreicht werden und ob man sich all dies auch in Zukunft wird leisten können. Das ist nicht verwunderlich.

Die Situation im Luftverkehr

In vielen öffentlichen Diskussionen wird beim Luftverkehr gerne als Erstes darauf hingewiesen, dass die fehlende Energiesteuer bei Kerosin eine ungerechtfertigte Subventionierung der Luftfahrt sei. Richtig ist, dass es keine Energiesteuer auf Flugbenzin gibt. Eine nicht erhobene Steuer ist aber keine Subvention – ganz im Gegensatz zu den Milliarden aus Steuermitteln, die der Deutschen Bahn für die Erbringung ihrer Transportleistung zugestanden werden. Dass es weltweit keine Energiesteuern auf den Treibstoff für die Luftfahrt gibt, hat historische und vor allem Praktikabilitäts-Gründe, denen internationale Abkommen und Vereinbarungen zugrunde liegen, die von einzelnen Staaten nicht so einfach außer Kraft gesetzt werden können.

Bereits 1944 hat die ICAO (International Civil Aviation Organization) in der Chicago Convention festgelegt, dass Kraftstoff, der sich bei der Landung an Bord eines Flugzeugs befindet, nicht mit Zöllen oder ähnlichen Abgaben belegt werden darf. 1951 und 1966 veröffentlichte die ICAO zwei Dokumente zur Steuerpolitik. Ziel war es, Mehrfachbesteuerung bei länderübergreifenden Flügen zu vermeiden, den Wiederaufbau des internationalen Luftverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg überhaupt erst zu ermöglichen und dafür einheitliche Regelungen zu schaffen.

Diese Praxis hat sich bis heute durchgesetzt. Das relevante ICAO-Dokument in seiner aktuellen Fassung stammt aus dem Jahr 2000. Die oft behauptete Aussage, "ICAO verbietet die Besteuerung von Kerosin in der Luftfahrt", ist in dieser Form also nicht korrekt. Ein solches Verbot gibt es nicht, es ist lediglich eine Empfehlung. Aber diese weltweit gängige Praxis macht es faktisch und wirtschaftlich unmöglich, dass ein einziges oder auch einige Länder von der gelebten Praxis abweichen.

Allerdings sind den Politikern vielfältige andere Möglichkeiten eingefallen, die Luftfahrt trotzdem zu besteuern, auch wenn dies nicht beim Betanken auf dem Vorfeld geschieht. Laut Statistischem Bundesamt belief sich die intensiv diskutierte und seitens der Branche vielfach kritisierte Luftverkehrsteuer für 2025 auf 2,1 Milliarden Euro. Davon sind auf Basis verschiedener Zahlen des Statistischen Bundesamtes etwa 180 bis 185 Millionen Euro auf innerdeutsche Flüge zurückzuführen. Durch den starken Rückgang der Inlandsflüge nach Corona lag die innerdeutsche Verkehrsleistung im Flugverkehr 2025 bei rund fünf Milliarden PKM. 2019 waren es noch rund zehn Milliarden PKM.

Damit wäre jeder PKM innerdeutschen Fliegens nur aus der Luftfahrtsteuer mit 3,6 Cent besteuert. Betrachtet man die Energiesteuern für Benzin und Diesel, die an den Tankstellen bezahlt wurden und unterstellt, dass etwa die Hälfte des Diesels für Personentransporte verwendet wurde, ergeben sich etwa 2,7 Cent je PKM aus den Energiesteuern. Konkretes Nachrechnen zeigt wieder einmal, dass diese angebliche Bevorzugung der Luftfahrt gegenüber den anderen Verkehrsmitteln nicht existiert. Eher das Gegenteil ist richtig. Zusätzlich fallen im Luftverkehr für innerdeutsche Tickets selbstverständlich auch die 19 Prozent Umsatzsteuer an. Aus den Passagierzahlen des Statistischen Bundesamtes und dem vom Bundesverband der Deutschen Luftfahrtindustrie geschätzten durchschnittlichen Ticketkosten kommen hier weitere 200 bis 250 Millionen Euro zusammen.

Die Luftsicherheitsgebühr, die ebenfalls von den Fluggästen als "Steuer" in den Tickets wahrgenommen wird, schlug 2025 zusätzlich mit einer Milliarde Euro zu Buche. Das ist die Gebühr, die man als Fluggast für die Sicherheitskontrolle am Flughafen bezahlt. Diese Kontrolle ist zweifelsfrei sehr wichtig und verursacht Kosten. Andererseits lässt sich aber argumentieren, dass Sicherheit eine hoheitliche Aufgabe des Staates ist, die durch die allgemein erhobenen Steuern zu gewährleisten ist.

Beim Straßenverkehr wird dies durch die jeweiligen Polizeikräfte der Länder, im Schienenverkehr durch die Bundespolizei gewährleistet. Wie wir bereits gesehen haben, übersteigen die Einnahmen aus dem MIV im Laufe eines Jahres die Ausgaben um rund 70 Milliarden Euro, damit sollten die Kosten für die notwendigen Polizeikräfte auch abgedeckt sein. Bei der Bahn ist dies in sehr viel extremerer Weise umgekehrt. Zig Milliarden werden durch die öffentliche Hand mehr ausgegeben als Einnahmen vorhanden sind. Trotzdem wird beim Verkauf von Bahnfahrkarten nirgendwo eine "Schienensicherheitsgebühr" erhoben. Interessant an dieser Luftsicherheitsgebühr ist vor allem, dass sich die Passagierzahlen an deutschen Flughäfen zwischen 2014 und 2024 nicht verändert haben. Die Luftsicherheitsgebühr ist im gleichen Zeitraum aber um 90 Prozent gestiegen und der Gesamtbetrag 2024 fiel 435 Millionen Euro höher aus als 2014.

In den Preisen, die Flugreisende für ihre Tickets bezahlen, sind auch die komplett kostendeckenden Leistungen für die gesamte Flugsicherung enthalten, die in Deutschland durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) und Eurocontrol erbracht werden.Gemäß den ICAO-Richtlinien ist es geboten, diese Leistungen verursachergerecht in Rechnung zu stellen. Eine staatliche Subventionierung ist zwar nicht verboten und kommt in manchen kleinen Inselstaaten oder sehr dünn besiedelten Gebieten durchaus vor. DFS in Deutschland und Eurocontrol in Europa finanzieren sich aber vorwiegend über Gebühren der Airlines und auch die Leistungen der militärischen Fliegerei und der Allgemeinen Luftfahrt (nicht-kommerzielle Privatflieger) werden komplett nach dem Verursacherprinzip finanziert. Das gilt auch für Investitionen, die regelmäßig in neue Flugsicherungssysteme erfolgen müssen.

Das, was die Flugsicherung für die Luftfahrt ist, ist bei der Bahn der sichere Verkehr auf der Trasse, der vor allem durch Stellwerke, Signalanlagen und Weichen, zukünftig vermehrt durch das System ETCS (European Train Control System) sichergestellt wird. Was in der Luftfahrt der Fluglotse ist, entspricht aktuell bei der Bahn dem Fahrdienstleiter. Wenn gleiche Bedingungen gelten würden, müsste die Deutsche Bahn diese Leistungen demzufolge komplett über die Trassengebühren finanzieren. Die Trassenpreise, die derzeit in Deutschland durch die Bahntochter DB Infrago erhoben werden, sind allerdings keineswegs kostendeckend, sondern werden von der öffentlichen Hand auch noch subventioniert.

Fazit

Der Staat behandelt die verschiedenen Verkehrssysteme steuerlich höchst unterschiedlich. Der MIV und auch der Güterverkehr auf der Straße füllen dem Staat in erheblichem Maße die Taschen – nicht nur dann, wenn durch hohe Kraftstoffpreise auf dem Weltmarkt an den Tankstellen immer auch automatisch größere Beträge für Umsatzsteuer fällig werden. Die Kosten, die dem Staat durch Bau und Instandhaltung der Wege-Infrastruktur entstehen, machen nur einen Bruchteil der Einnahmen aus.

Das komplette Gegenteil ist der Schienenverkehr und auch der ÖPNV. Die Steuereinnahmen, die durch die Nutzung der Bahn generiert werden, sind verschwindend gering, wenn man die zur Aufrechterhaltung des Betriebs notwendigen Subventionen für die Wege-Infrastruktur, aber auch für den operativen Betrieb betrachtet.

Die Luftfahrt liefert in Deutschland signifikante Beiträge zum Steueraufkommen. Die Behauptung, sie sei das am meisten subventionierte Verkehrssystem, ist schlicht falsch. Die Flugpassagiere tragen die Kosten für sämtliche Systeme, Strukturen und Organisationen, die für den Flugbetrieb notwendig sind, selbst. Sie zahlen dafür über die Ticketpreise sowie über Steuern und Gebühren. Eine staatliche Finanzierung für die bei den landgebundenen Mobilitätssystemen sehr teuren Wege-Infrastrukturen (Straßen, Schienen) entfällt zudem komplett. Die Luft zwischen den Flughäfen ist einfach da, sie muss weder gebaut noch gewartet werden.

Vielfach werden die immensen öffentlichen Subventionen für das Bahnfahren mit der Umweltfreundlichkeit dieser Systeme begründet. Bei ganzheitlicher Betrachtung, in die auch die Emissionen aus dem Bau der Infrastrukturen und deren Wartung korrekt einbezogen und auf die Verkehrsleistung umgelegt werden, geht ein großer Teil des Umweltvorteils wieder verloren.

Es ist dringend notwendig, die tatsächlichen und vollständigen Kosten, auch die Umweltkosten, bei der Nutzung der jeweiligen Verkehrssysteme nachvollziehbar, fair und transparent einzupreisen. Nur dann wird sich das jeweils effizienteste System durchsetzen und nur dann sind weitere wirkliche Fortschritte und Innovationen zu erwarten. Solange die Nutzung eines Systems staatlich gewollt von den Nutzern eines anderen Systems mitfinanziert wird und solange Ideologien und Emotionen in der Diskussion einen größeren Platz einnehmen als Zahlen, Daten und Fakten, werden wir die für die Zukunft notwendigen Weichenstellungen nicht vornehmen können. Die Tatsache, dass Mobilität etwas kostet, ökonomisch wie ökologisch, wird auch durch Flatrate-Angebote nicht aus der Welt geschafft.

Letztendlich müssen wir dazu kommen, dass derjenige, der einen Vorteil aus einer Mobilitätsleistung bezieht, auch vollumfänglich die Kosten für die Bereitstellung der Mobilitätsleistung trägt.