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Regionalflug post Corona

Die deutschen Regionalflughäfen litten schon vor Corona unter nachhaltigem Verkehrsschwund. Luftfahrtprofessor Dr. Christoph Brützel zeichnet Perspektiven für ihre Zukunft in einem nachhaltig reduzierten Luftverkehrsmarkt.

Brützel © Brützel

Die Analyse des Luftverkehrsangebotes aus deutschen Regionalflughäfen im unmittelbaren Vorfeld der Corona-Pandemie zeichnete bereits ein düsteres Umfeld der Regionalflughafenlandschaft.

Während eines ersten halben Jahres harter Corona-Realitäten wurde zwar einerseits ein klares politisches Interesse artikuliert, gerade während der Krisenzeit die Versorgung mit regionalen Luftverkehrsinfrastrukturen aufrecht zu erhalten, andererseits aber nahmen umweltpolitische Institutionen und deren Sprecher die Situation zum Anlass, die Existenzberechtigung des Großteils deutscher Regionalflughäfen lauthals in Frage zu stellen und ihre "Abwicklung" anzumahnen und auch eine vom Forum Ökologisch-soziale Marktwirtschaft veröffentlichte Studie stellt diese in starke Zweifel.

Nach Corona wird der Luftverkehr nach allgemeiner Einschätzung einen Zeitraum von fünf Jahren brauchen, bis er sich auf das Niveau von 2019 erholt. Der Verfasser geht davon aus, dass es länger dauern wird, dauerte es doch bereits im Nachgang der Finanzkrise 2008 bereits bis 2015, bis die Anzahl der kommerziellen Flugbewegungen im europäischen Luftraum wieder das Niveau vor der Krise erreicht hatte.

Graphik: Brützel Foto: © Brützel

Eine Entlastung der Regionalflughäfen in ihrer bisherigen Positionierung im Spannungsfeld zwischen öffentlichen Interessen, marktwirtschaftlichen Ansprüchen und ökologischen Anfeindungen ist somit nicht zu erwarten.

Um eine gleichwohl eine Perspektive für den Regionalflugverkehr aufzuzeichnen, ist es zunächst erforderlich, die Ursachen seines Niedergangs näher zu analysieren.

Ursachen des Niedergangs

Bis zur Liberalisierung des Luftverkehrs in den achtziger und neunziger Jahren hatte der Regionalflug einen festen Platz im europäischen Luftverkehrsnetz. Mit dem Wechsel von Vollkosten-basierten Flugtarifen zur freien Preisgestaltung im Wettbewerb und dem Einzug der Low-cost Carrier in die Angebotslandschaft aber war der erste Stein für den Niedergang von Angeboten mit kleineren Regionalflugzeugen gelegt.

Preissensible Privatreisende pilgerten zuhauf auch aus Norddeutschland und Bayern an den Hahn, als dort Ryanair die erste deutsche Low-Cost-Basis eröffnete, um am "Fliegen für alle" teilzuhaben. Der auf frequente Verbindungen angewiesene Geschäftsreiseverkehr aber füllte nicht einmal mehr die kleineren Regionalflugzeuge, so dass dieser bald vollständig auf Umsteigeangebote über Hubs angewiesen war.

Die Liberalisierung führte nicht allein zum Abzug des Privatreiseverkehrs von Regionalflughäfen hin zu den Low-cost-Basen. Sie gab auch umgekehrt den Netzcarriern durch flächenweite Einführung 6. Freiheitsrechte einen direkten internationalen Zugang zu Regionalflughäfen. Das reduzierte Regionalflugangebot wurde so durch konkurrierende Zubringerangebote europäischer Netzcarrier zu ihren Hubs kompensiert. Im Spannungsfeld zwischen den etablieren Netzcarriern und den aggressiven Low Cost Carriern suchte in Deutschland zudem Air Berlin eine Marktlücke im Angebot dezentraler Flugangebote zu den klassischen Flug-Pauschalreisedestinationen, die im ersten Schritt von den Low-Cost-Carriern gemieden wurden, da die klassischen Charterfluggesellschaften sowohl in der Produktion als auch in der Distribution mit vergleichbar niedrigen Stückosten operieren konnten und die Pauschaltouristiker sich nicht mit den A-la-Carte-Preisstellungstechniken der Low-Cost-Carrier anfreunden mochten.

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel Jetzt Gastautor werden

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