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Brützel © Brützel

Hinweis: Dieser Artikel wurde ursprünglich am 12. September 2020 veröffentlicht.

Die Analyse des Luftverkehrsangebotes aus deutschen Regionalflughäfen im unmittelbaren Vorfeld der Corona-Pandemie zeichnete bereits ein düsteres Umfeld der Regionalflughafenlandschaft.

Während eines ersten halben Jahres harter Corona-Realitäten wurde zwar einerseits ein klares politisches Interesse artikuliert, gerade während der Krisenzeit die Versorgung mit regionalen Luftverkehrsinfrastrukturen aufrecht zu erhalten, andererseits aber nahmen umweltpolitische Institutionen und deren Sprecher die Situation zum Anlass, die Existenzberechtigung des Großteils deutscher Regionalflughäfen lauthals in Frage zu stellen und ihre "Abwicklung" anzumahnen und auch eine vom Forum Ökologisch-soziale Marktwirtschaft veröffentlichte Studie stellt diese in starke Zweifel.

Nach Corona wird der Luftverkehr nach allgemeiner Einschätzung einen Zeitraum von fünf Jahren brauchen, bis er sich auf das Niveau von 2019 erholt. Der Verfasser geht davon aus, dass es länger dauern wird, dauerte es doch bereits im Nachgang der Finanzkrise 2008 bereits bis 2015, bis die Anzahl der kommerziellen Flugbewegungen im europäischen Luftraum wieder das Niveau vor der Krise erreicht hatte.

Graphik: Brützel Foto: © Brützel

Eine Entlastung der Regionalflughäfen in ihrer bisherigen Positionierung im Spannungsfeld zwischen öffentlichen Interessen, marktwirtschaftlichen Ansprüchen und ökologischen Anfeindungen ist somit nicht zu erwarten.

Um eine gleichwohl eine Perspektive für den Regionalflugverkehr aufzuzeichnen, ist es zunächst erforderlich, die Ursachen seines Niedergangs näher zu analysieren.

Ursachen des Niedergangs

Bis zur Liberalisierung des Luftverkehrs in den achtziger und neunziger Jahren hatte der Regionalflug einen festen Platz im europäischen Luftverkehrsnetz. Mit dem Wechsel von Vollkosten-basierten Flugtarifen zur freien Preisgestaltung im Wettbewerb und dem Einzug der Low-cost Carrier in die Angebotslandschaft aber war der erste Stein für den Niedergang von Angeboten mit kleineren Regionalflugzeugen gelegt.

Preissensible Privatreisende pilgerten zuhauf auch aus Norddeutschland und Bayern an den Hahn, als dort Ryanair die erste deutsche Low-Cost-Basis eröffnete, um am "Fliegen für alle" teilzuhaben. Der auf frequente Verbindungen angewiesene Geschäftsreiseverkehr aber füllte nicht einmal mehr die kleineren Regionalflugzeuge, so dass dieser bald vollständig auf Umsteigeangebote über Hubs angewiesen war.

Die Liberalisierung führte nicht allein zum Abzug des Privatreiseverkehrs von Regionalflughäfen hin zu den Low-cost-Basen. Sie gab auch umgekehrt den Netzcarriern durch flächenweite Einführung 6. Freiheitsrechte einen direkten internationalen Zugang zu Regionalflughäfen. Das reduzierte Regionalflugangebot wurde so durch konkurrierende Zubringerangebote europäischer Netzcarrier zu ihren Hubs kompensiert. Im Spannungsfeld zwischen den etablieren Netzcarriern und den aggressiven Low Cost Carriern suchte in Deutschland zudem Air Berlin eine Marktlücke im Angebot dezentraler Flugangebote zu den klassischen Flug-Pauschalreisedestinationen, die im ersten Schritt von den Low-Cost-Carriern gemieden wurden, da die klassischen Charterfluggesellschaften sowohl in der Produktion als auch in der Distribution mit vergleichbar niedrigen Stückosten operieren konnten und die Pauschaltouristiker sich nicht mit den A-la-Carte-Preisstellungstechniken der Low-Cost-Carrier anfreunden mochten.

So fand zwar der Regionalflug an den Regionalflughäfen mehr oder weniger schnell sein Ende, mengenmäßig aber konnte er durch konkurrierende Zubringerverkehre und dezentrale Ferienflugangebote der Air Berlin kompensiert werden. Als die Air Berlin 2017 bereits vor ihrem Konkurs ihre dezentralen Angebote im Rahmen von Kostensenkungsprogrammen massiv zusammengestrichen hatte, entdeckte die aus dem wirtschaftlichen Versorgungsverbund mit ihr und der TUI entlassene Germania die Nische für sich und versuchte sich in den Fußstapfen. Aber auch sie scheiterte.

Den zweiten Stein im Niedergang der Regionalflughäfen hatte nämlich die europäische Kommission durch ihre vermeintlich verbraucherorientierte Industriepolitik mit Einführung der Fluggastkompensationsansprüche bei Streichungen und massiven Ankunftsverspätungen (EU-Verordnung 261/2004) bzw. deren Auslegung durch die Justiz gesetzt. Die massive und nachhaltigen Konsequenzen für das dezentrale Angebot von Luftverkehrsleistungen und damit das Angebot von Regionalflughäfen hat der Verfasser in einem früheren Betrag ausführlich dargelegt:

© Brützel, Lesen Sie auch: Fluggastrechte fördern Konsolidierung Aviation Management

Dort wurde erklärt, warum mit Ferienflügen aus deutschen Regionalflughäfen bei dem gegebenen Verhältnis zwischen Ticketpreisen und Kompensationshöhen nur schwerlich positive Deckungsbeiträge erwirtschaftet werden können. Ein einzige Streichung oder massive Verspätung vernichtet mehr als den für die Gesamtsaison geplanten Überschuss einer Strecke. Konsequenterweise erfolgt die Bedienung deutscher Regionalflughäfen im Ferienfluggeschäft, wenn überhaupt, überwiegend durch Umkehrdienste aus den Destinationen und nicht durch stationierte Flugzeuge, die außer den Hauptmärkten (Balearen, Kanaren, Türkei) auch kleiner touristische Märkte bedienten.

In dem Beitrag wurde auch erklärt, warum der nach der Liberalisierung einsetzende Wettbewerb der Netzcarrier an den Regionalflughäfen verblasste. Die für die Zubringung zu innereuropäischen Tagesrandverbindungen unerlässliche Positionierung von Übernachtern (Flugzeuge und zwei Crews) an den Spokes geriet selbst mit 50- und 75-Sitzern zunehmend in das Visier von Kosteneinsparungsprogrammen und auch hier tat die Fluggastrechteverordnung ihr Übriges.

Kernursachen für den Verkehrsrückgang an Regionalflughäfen sind somit

  • die Kannibalisierung des Privatreiseverkehrs durch die Low Cost Carrier,
  • hohe Stückkosten von Angeboten mit Regionalflugzeugen (>100 Sitze)
  • hohe Kosten für die Positionierung einzelner Flugzeuge und zugehöriger Crews an Regionalflughäfen
  • extreme operative Risiken und wirtschaftliche Einbußen bei Ausfall an Regionalflughäfen isoliert positionierter Flugzeuge und/oder Crews

Warum noch Regionalflughäfen?

Gleichwohl konnten die deutschen Regionalflughäfen mit wenigen Ausnahmen (zum Beispiel Zweibrücken, Altenburg) ihre öffentlichen Eigentümer immer wieder davon überzeugen, dass ihr fiskalischer, beschäftigungspolitischer und wirtschaftspolitischer Nutzen ungleich höher ist, als ihr Kapitalbedarf zum Ausgleich von Verlusten. Anders als im Wettbewerb agierende, privatwirtschaftliche Unternehmen, deren Maxime die Bedienung des eingesetzten Kapitals mit der gewünschten Rendite ist, rechtfertigen sich öffentliche Unternehmen – und hierzu gehören Verkehrsinfrastrukturen im Eigentum der öffentlichen Hand – aus ihrem konsolidierten Beitrag zum Gemeinwohl, der sich aus Elementen der Daseinsvorsorge, zur Konnektivität der Region und aus den genannten positiven Effekten auf die öffentlichen Haushalte zusammensetzt.

Der Verfasser hat unter anderem in seinem Beitrag zu der Frage, wie weit Luftverkehr eine öffentliche Aufgabe ist und wie weit er marktwirtschaftlichen Prinzipien zu folgen hat, ausführlich dargelegt, dass die wesentlichen Regiefunktionen an Flughäfen nicht etwa privatunternehmerischen, marktwirtschaftlichen Entscheidungen unterliegen, sondern öffentlicher Beschlussfassung. Das gilt nicht nur für die Auslegung der Infrastruktur (Investitionen), sondern auch für deren Auslastung (Slot-Allokation, Betriebszeiten, Kontingentierung von Flugbewegungen, …) und Inrechnungstellung (Tarife nach § 19b LuftVG) – und zwar unabhängig davon, ob sich der Flughafen im privaten oder öffentlichen Eigentum befindet. Wenn dennoch im Sinne der Effizienz (Kosten) eine Privatisierung von Flughafenbetrieben sinnvoll erscheinen kann, dann aber eben die Privatisierung des Betriebes und nicht die der Regiefunktion. Mit anderen Worten: Wie zum Beispiel bei den Sicherheitskontrollen oder auch bei der Entsorgung von Müll sollte die öffentliche Verwaltung den Betrieb ausschreiben, die Gebühren aber selbst vereinnahmen und hiervon den Betreiber entgelten.

Der von Margret Thatcher in den achtziger Jahren initiierte Ausverkauf öffentlicher Infrastrukturen zur Sanierung der öffentlichen Haushalte erklärte zugleich die betroffenen Flughäfen zu Teilnehmern an einer Wettbewerbswirtschaft mit der Konsequenz, dass sich ihre Rechtfertigung am einzelwirtschaftlichen Unternehmenserfolg zu bemessen hat. Bei nüchterner Betrachtung erweist sich der unterstellte "Wettbewerb" aber weitgehend als Fiktion. Niemand käme auf die Idee, zwischen anderen Verkehrsinfrastrukturen, wie Straßen oder Bahnhöfen, einen Wettbewerb zu erklären.

Dies für Flughäfen zu tun, ist zudem ein spezifisch europäischer Denkansatz mit der Konsequenz, dass nur in Europa Flughäfen Objekte wettbewerbsrechtlicher Verordnungen sind, wie insbesondere die EU-Leitlinien über staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften. Nirgendwo sonst in der Welt wurden die mit dem Chicagoer Abkommen seit 1944 vereinbarten und unverändert geltenden Grundsätze zur Organisation des weltweiten Luftverkehrs in dieser Weise ins Gegenteil verkehrt. In Asien und Australien, im Mittleren Osten, in Afrika, Südamerika und auch in Nordamerika, selbst in den USA, sind lokale Flughäfen selbstverständlicher Bestandteil der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur und Konnektivität der Region und als solche bei Bedarf teilweise oder gar mehrheitlich mit Steuergeldern finanziert.

So sollte man sich auch in Europa darauf besinnen, die volkswirtschaftlichen Nutzen in die Erfolgsrechnung für Regionalflughäfen einzubeziehen und bei deren nachweislichem Überwiegen den Ausgleich einzelwirtschaftlicher Verluste zulassen. Die öffentlichen Betreiber von Flughafeninfrastrukturen werden ohnehin im Schatten der offiziellen Richtlinien Mittel und Wege finden, ihre vorhandenen Flughäfen zu erhalten, wenn es sich für sie in der Gesamtschau rechnet – auch dann, wenn die Richtlinie im Vorfeld der Fristsetzung für die Förderungen von Flughäfen mit Steuergeldern in 2024 nicht widerrufen wird.

Regionalflughäfen und Nachhaltigkeit

Vertreter von Umweltpolitik und Nachhaltigkeit berufen sich zur Argumentierung ihrer Forderungen an anderen Stellen regelmäßig nicht auf die Prinzipien der Marktwirtschaft, sondern auf negative externe Effekte auf das Gemeinwohl. In ihrer oft dogmatisch ablehnenden Haltung gegenüber dem Luftverkehr im Allgemeinen sprechen sie aber den Regionalflughäfen allein auf Grundlage ihrer einzelwirtschaftlichen Verluste die Daseinsberechtigung ab.

Zur Minimierung negativer externer Effekte des Luftverkehrs würde es allerdings eher Sinn machen, wenn ein Teil des Verkehrs von überlasteten Zentralflughäfen auf Regionalflughäfen verlagert würde. Damit könnten nicht nur die überlastungsspezifischen Effekte (Flugverspätungen, Holdings) reduziert, sondern auch z.B. die Lärmlast im Umfeld startender und landender Flugzeuge entzerrt werden. Umweltschützer sollten also bei rationaler Analyse die Verlagerung von Luftverkehr zu den Regionalflughäfen fordern und nicht deren Schließung.

Auch die Vorstellung, durch die Schließung von Regionalflughäfen könnte die Zubringung zu den Hubs auf die Bahn verlagert werden, erweist sich bei näherer Analyse als wenig erfolgsträchtig. Nicht nur beim Flughafen München ist die Nutzung öffentlicher Fern-, Regional- und Lokalverkehrsmittel ein zeitaufwendiges Unterfangen. Auch Geschäftsreisende aus dem Einzugsbereich z.B. der Flughäfen Friedrichshafen und Münster würden sicherlich eher auf ihre Individualverkehrsmittel zurückgreifen und mit dem Auto zum nächsten erreichbaren Flughafen fahren, bevor sie ihre Reise mit dem Regionalzug antreten. Der mit fossilen Brennstoffen betriebene PKW aber ist der einzige Verkehrsträger, der in allen relevanten Studien die schlechteste Nachhaltigkeitsbilanz je befördertem Personenkilometer ausweist. Da, wo Regionen effektiv durch öffentliche Bodenverkehrsmittel, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, an Hubs angebunden sind, suchen schon heute die Luftverkehrsgesellschaften die Kooperation mit der Bahn, um die negativen Deckungsbeiträge, die sich regelmäßig aus dem Zusatzerlös für Feederflüge gegenüber den durch sie verursachten Ausgaben ergeben, zu reduzieren.

So erweist sich eine ökologische Lenkungsfunktion durch Schließung von Regionalflughäfen insgesamt als eine Art potemkinsches Dorf, wenn nicht gar als kontraproduktiv im Sinne der eigentlichen Umweltziele.

Strategien im Zieldreieck zwischen Wirtschaftlichkeit, Konnektivität und Ökologie

Infolge des allgemein wahrgenommenen Klimawandels gewinnt die Vermeidung von Treibhausgasen in der öffentlichen Diskussion und Politik zunehmend dominierende Bedeutung. Im kommerziellen Luftverkehr, in dem die Treibstoffkosten ohnehin noch vor den Personalkosten der größte einzelne Kostenverursacher sind, wurden bei in der Vergangenheit steigenden Preisen für Kerosin bereits alle Möglichkeiten ausgeschöpft, den Treibstoffverbrauch zu minimieren, sei es durch Investitionen in effizientere Triebwerkstechnologien und Aerodynamik oder auch durch verbrauchsminimierende Gewichtseinsparungen, Routenplanungen und Flugverfahren.

Alle Projekte zum Elektroantrieb von Verkehrsflugzeugen jenseits von 19 Sitzen scheitern bisher bereits im Stadium der Grundlagenforschung. Die Nutzung von Wassersstoff könnte langfristig eine Lösung bieten, die mit ihm verbundenen Technologien werden allerdings gegenüber den vorhandenen Technologien eher noch höhere Instandhaltungs- und Wartungskosten verursachen. Im Konzert der Verbraucher fossiler Brennstoffe wird der Luftverkehr folgerichtig auch auf längere Sicht wachstumsbedingte Zusatzverbräuche und reduziere Kontingente durch Zukäufe von Emissionsrechten im ETS und kompensierende Maßnahmen (freiwillige Programme, demnächst Corsia) abdecken müssen oder auch wollen. Allein im Bereich von Flugzeugen mit bis zu 20 Sitzen sind mit Mustern wie HEART ES-19 (19-Sitzer), SKYLAX (10-Sitzer) und Eviation Alice Commuter 2022 (9-Sitzer) batteriebetriebene Elektroflugzeuge auf dem Reisbrett und zum Teil bereits in Erprobung, die luftverkehrsrelevante Reichweiten von bis zu 1000 km zulassen. Diese Technologien haben zusätzlich den Charme, gegenüber vorhandenen Turboprop- und Jetantrieben merklich niedrigere operative Kosten, insbesondere für Instandhaltung und Wartung zu versprechen, so dass sich die angesagten Kosten für Energie, Instandhaltung und Wartung und Anschaffung je Sitzkilometer auf dem Niveau einer 76-sitzigen Bombardier DHC Dash 8-400 bewegen.

Daneben scheinen Visionen von Flugtaxis mit Reichweiten von bis zu 300 km (Lilium) näher an die Realität zu rücken. Ihre Kosten pro Personenkilometer bewegen sich bei großserienmäßiger Produktion und hoher Auslastung ("Sammeltaxi") Angabe gemäß auf dem Niveau von Individualverkehrsmitteln. Durch Senkrechtstart- und Landeverfahren sind sie an Flughäfen nicht auf die Nutzung der Start- und Landebahnen angewiesen und könnten so regionale Zubringerdienste auch zu zentralen Flughäfen leisten.

© Lilium, Lesen Sie auch: Flugtaxi-Startup Lilium kooperiert mit NRW-Airports

In der Bereitstellung von regionalen Sammelstellen für derartige Flugtaxis und von Flughafeninfrastrukturen für elektrisch betriebene Regionalflugzeuge sollte ein Chance für Regionalflughäfen liegen, die Region mit Konnektivität zu weltweiten Luftverkehrsnetzen und ausgewählten Regionalverkehren zu versorgen und dabei zugleich den Regionalverkehr zum Vorreiter eines brennstofffreien Luftverkehrs zu verhelfen. Schweden will bereits bis zum Ende dieser Dekade fossile Brennstoffe aus dem nationalen Luftverkehr verbannen. Im Rahmen des Verbundes "Nordic Innovation" wurde gemeinsam mit Norwegen das Pilotprojekt "Green Flyway" aufgelegt, bei dem zwischen den Flughäfen Røros (Norwegen) und Östersund (Schweden) eine Regionalflugverbindung mit elektrisch betriebenen Flugzeugen realisiert werden soll.

Wenn die elektrischen Regionaljets das halten, was sie versprechen, und die Personalkosten für ihren Betrieb durch reduzierte Crews (single pilot operation) minimiert werden können, so könnten im Zieldreieck zwischen Wirtschaftlichkeit, Konnektivität der Region und Nachhaltigkeit eine sinnvolle Perspektive für Regionalflughäfen erwachsen, mit der die für den Niedergang des Regionalflugs in Deutschland identifizierten Ursachen für einige Regionalflughäfen überwundbar werden.

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