Vor-Ort-Bericht Test: So fährt sich der neue Flughafen-Express FEX zum BER auf der Dresdner Bahn

In diesem Beitrag testet Andreas Sebayang die neue Expressverbindung vom Berliner Hauptbahnhof über die Dresdner Bahn zum Flughafen BER. Als kleines Geschenk zur Weihnachtszeit ist dieser airliners+-Artikel vorübergehend ohne Paywall verfügbar. Dieser Artikel erschien ursprünglich am 17. Dezember 2025.

Seit dem 14. Dezember hat die Deutsche Bahn ein für den Flughafen Berlin-Brandenburg wichtiges Bahnprojekt abschließen können: die Dresdner Bahn. Der Schienenweg führt zwar eigentlich zwischen Berlin und Dresden, doch ein kleiner Abzweig macht den Berliner Teil der Infrastruktur zur wichtigsten Eisenbahnverbindung für den Berliner Airport. airliners.de ist zwischen Flughafen und Berlin hin- und hergefahren, um sich einen Eindruck zu verschaffen.

Es ist Dienstag, der 16. Dezember. An diesem Tag geht es für uns auf den Weg zum Flughafen. Doch nicht etwa, um einen Flug zu erwischen, sondern als Trockenübung, um uns anzuschauen, wie es eigentlich ist, mit dem Flughafenexpress-Zug (FEX) auf dem neuen Laufweg zwischen Berlin Hauptbahnhof über Berlin Südkreuz und von da an über die Dresdner Bahn hin zum Flughafen zu fahren. Gleichzeitig interessierte uns, was eigentlich aus dem Bahnhof Schönefeld geworden ist, der mal BER Terminal 5 hieß.

Doch zunächst ging es zu Fuß vom Hauptbahnhof gen Norden. Denn dort liegt für den FEX essenzielle Infrastruktur, ohne die ein reibungsloser Betrieb kaum denkbar wäre: Zwei Weichen und ein Abstellgleis liegen dort als Kehranlage. Warum? Im Hauptbahnhof muss der FEX die Gleise wechseln. Vom Süden ankommend wird das Gleis 8 erreicht. Doch zum BER muss er aus Gleis 1 fahren.

Das ist nur reibungslos möglich, wenn der FEX die Kehranlage nutzt, die ein paar hundert Meter nördlich des Hauptbahnhofs vom Laufweg in Richtung Hamburg und Hannover liegt. Zwischen all den Fern- und Regionalzügen muss der FEX sich also kurz nach Norden bewegen und das Gleis belegen, um möglichst schnell den Weg wieder freizuräumen. Nach unserer Beobachtung funktioniert das ziemlich gut, auch wenn es hier und da hakte. Wenn sich zu viele andere Züge verspäten, bekommt der FEX leichte Probleme beim Einsetzen, um angehende Fluggäste mitzunehmen.

Gleis 1 (Richtung BER) und 8 (vom BER) nutzt der FEX – Gleis 8 dabei übrigens fast exklusiv. Erstaunlich, wenn man bedenkt, dass der Berliner Hauptbahnhof in manchen Zeiten schon an seiner Belastungsgrenze arbeitet. Gleis 8 wird damit nur ein paar Mal pro Tag von anderen Zügen genutzt. Vier Stück, vor allem nachts, haben wir ausmachen können. Sonst kommt der FEX dort an und wartet mitunter auf andere Züge, bis er für eine Kehrfahrt dran ist. Die Reserven sind hier sehr hoch.

Auf Gleis 1 hingegen ist deutlich mehr Verkehr von anderen Linien unterwegs. Der RE20, der auch über den Flughafen fährt, nutzt dieses Gleis beispielsweise. Das ist auch eigentlich kein Problem, denn auf Gleis 1 kommt der Zug aus der Kehranlage an und wartet nur kurz, ehe es zum Flughafen geht. Die Gleisbelegung ist also kein Problem. Und sollte es doch Probleme geben – schließlich fahren FEX und andere Züge manchmal nur in fünf Minuten Abstand – kann das Gleis 2 als Ausweiche benutzt werden. Das haben wir sogar beobachten können.

Der Einstieg gestaltet sich dann wie gewohnt. Zum Einsatz kommen weiter lokbespannte Doppelstockzüge, die sich gemächlich auf den Weg machen, in der Theorie aber 160 km/h erreichen können sollten. Zumindest erlaubt das die Strecke. An der Lok lässt sich dies nicht genau ablesen, da dort nur die Schleppgeschwindigkeit angezeigt wird, die nicht notwendigerweise auch die Höchstgeschwindigkeit darstellt.

Im Stadtgebiet bis zum Flughafen ist das aber kaum möglich. Zum einen gibt es mit dem Potsdamer Platz und Südkreuz noch zwei Halte – letzterer war bei unserer Testfahrt mit erstaunlich vielen Züge belegt – und zum anderen ist der Weg vom Südkreuz bis zum Flughafenabzweig auch nur um die 14 Kilometer lang.

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Auf zehn Minuten holt der FEX 3 Minuten Verspätung heraus

Bei unserer Testfahrt, die mit drei Minuten Verspätung startete, fuhr der Zug nach unseren Messungen nur mit maximal 140 km/h. Die Messungen per GPS über ein Smartphone sind zwar nicht die genausten, aber in der Regel zuverlässig.

Erstaunlich: Die Verspätung konnte der Zug schon in Südkreuz, wo er planmäßig zehn Minuten später abfahren sollte, komplett wieder herausholen. Die Reserven, die der FEX hat, sind enorm.

Auch bei der Ankunft am Flughafen hatten wir das Gefühl, dass der Zug beim Einfahren eher bummelt. Gut drei Minuten vor Ankunft krochen wir jedenfalls in Richtung Flughafen, um dort pünktlich anzukommen. Einen erkennbaren Grund gab es nicht. Das vor uns liegende Gleis war frei und wir mussten auch nicht für einen Gleiswechsel ins Gegengleis abbremsen.

Am BER waren wir dann etwas überrascht. Denn wir kamen am Ende des Bahnsteigs an, der in Teilen unter dem Vorplatz des Terminals liegt. Das ist eigentlich nicht sinnvoll, denn der Weg zum Terminal verlängert sich so um die 200 Meter. Der Grund war aber schnell ausgemacht. Denn hinter dem FEX fährt planmäßig ein paar Minuten später die IC-Linie IC 17 zwischen Rostock und Dresden ein. Das Gleis wird also von zwei Zügen verwendet und die Züge voneinander über Gleisdeckungssignale gesichert.

Die Technik dafür besitzt der BER schon länger. Genutzt wurde diese aber nur selten.

Was in Hamburg oder Köln Alltag ist, ist für Berliner aber etwas Ungewöhnliches – sie müssen sich erst noch daran gewöhnen, dass zwei unterschiedliche Züge an einem Gleis stehen. Das passiert pro Tag achtmal. Für ankommende Fluggäste ist das besonders schwierig. Denn die beiden Hauptfahrstühle liegen gut 200 Meter von dieser FEX-Position entfernt und der Bahnhof ist von der Position schlecht einsehbar. Es gibt natürlich auch keine speziellen, leicht verständlichen Ansagen. Aber immerhin wurden neue Schilder montiert, die auf die Positionen verweisen.

Ankommende Fluggäste macht das jedenfalls nervös. Wir konnten bei zwei Zügen beobachten, wie sie mit Koffern in Richtung FEX rennen, selbst wenn noch Zeit ist. Aber die Distanz lässt sich offenbar schlecht abschätzen.

Gleisdeckung geht übrigens auch am Berliner Hauptbahnhof (Gleis 2 und 7), wird dort vom FEX aber nicht genutzt. Im Störungsfall ist das aber praktisch. Der untere Bahnhof kann auf den acht Gleisen so nämlich zehn Züge aufnehmen. Die dafür notwendigen Signale sind noch recht neu. Rechtzeitig für den Start des FEX wurden die Gleisanlagen im Hauptbahnhof aufwendig erweitert.

Regulär halten die FEX übrigens wie gewohnt im Westen des Flughafenbahnhofs an den Hauptfahrstühlen. Die meisten Fluggäste werden sich also nicht mit der Situation ärgern müssen. Was aber störend ist: Der FEX hat am Flughafen für die Abfahrt in Richtung Berlin keine festen Gleise. Meist wird aus Gleis 2 oder 3 gefahren, denn die Züge machen eine sogenannte Bahnsteigwende. Die Kehranlage am BER blieb komplett ungenutzt.

Machbar sollte das eigentlich sein, denn die ankommenden FEX haben am BER eine Wendezeit von rund 15 Minuten. Auch hier hat die Deutsche Bahn enorme Reserven. Berlin und Brandenburg lassen sich den FEX einiges kosten.

Der hohe Takt hat übrigens einen angenehmen Nebeneffekt. Die Fluggäste verteilen sich besser auf die Züge. Der bisher übliche Stau an den Treppenanlagen und Fahrstühlen hat sich etwas aufgelöst und die Züge sind leerer. Sie werden aber schon gut genutzt. Gerade in Südkreuz waren wir erstaunt, wie viele Fluggäste den Zug schon nutzen. Im ersten Eindruck ist hier sogar ein bisschen viel Kapazität unterwegs, gerade, wenn man bedenkt, dass Brandenburg in seinem Regionalnetz seltsame Kürzungen umgesetzt hat.

In jedem Fall ist aber genug Reserve vorhanden, um etwa auch Ferienverkehr gut abzufedern. Das konnten wir mit unserer Testfahrt aber natürlich noch nicht beurteilen. Gleichzeitig ist das System auch besser gegen Zugausfälle gewappnet. Das passierte sogar an unserem Testtag. Betroffene Fahrgäste mussten aber nur 15 Minuten extra warten.

Beim alten FEX-Laufweg war das deutlich schlimmer. Es musste nicht nur 30 Minuten extra gewartet werden. Weil der alte FEX auf einer überlasteten Infrastruktur fuhr, gab es bei Ausfällen meistens noch eine Verspätung dazu. Das ist nun glücklicherweise Geschichte.

Eine seltsame Taktung – trotz guter Infrastruktur

Fahrplantechnisch geht es also sehr fix und zuverlässig zum Flughafen. Doch die Zeiten variieren erstaunlicherweise ziemlich stark. Die schnellsten Züge sind planmäßig laut der Auskunft 22 Minuten unterwegs, die langsamsten 26 Minuten – ohne dass sich am Haltemuster etwas ändert. Für Fluggäste ist das vernachlässigbar, doch in Prozenten gerechnet braucht der langsamste Zug gut 18 Prozent mehr Zeit als der schnellste Zug auf der Relation.

Erklären lässt sich das kaum, denn der FEX arbeitet eigentlich mit viel Infrastruktur, die weitestgehend für diesen Zug gebaut wurde. Dazu gehört das niveaufreie Ausfädeln der Züge am Bahnhof Südkreuz oder im Süden bei Mahlow. Auf Gegenzüge, die gekreuzt werden müssen, muss nicht gewartet werden, weil der Zug entweder über oder unter einem potenziellen Gegenzug rauscht.

Auch auf die Güterzüge des Berliner Außenrings muss der FEX nicht warten. Der FEX hat zwei danebenliegende Gleise und untertunnelt den Außenring bei der Einfahrt in den Flughafen.

Wie wir bereits festgestellt haben, sind hier enorme Reserven einkalkuliert. Die Bahn will offenbar auf jeden Fall mit dem FEX pünktlich fahren. Nach unserer Einschätzung müsste der FEX den Weg locker unter 20 Minuten schaffen können. Erst recht, wenn man die aktuell langsam beschleunigenden Doppelstockzüge durch moderne Triebzüge tauschen würde.

Das ist übrigens das Einzige, was uns stört. International ist der FEX nicht auf der Höhe der Zeit. Die paar Gepäckanpassungen machen noch keinen guten Flughafenzug. Es muss ja nicht gleich japanisches Niveau sein, aber eine Lösung wie London-Heathrow, Oslo-Gardamoen oder Stockholm-Arlanda sie bieten, wäre durchaus für eine Hauptstadt drin gewesen.

In jedem Falle erhöht der FEX das Niveau deutscher Flughafenzüge aber deutlich. Deutschlands wichtigster Flughafen in Frankfurt am Main mit seinen hochgradig unzuverlässigen S-Bahnen kann da jedenfalls nicht mithalten. Es wird von Jahr zu Jahr schlimmer. München muss noch immer seine Gleisinfrastruktur verbessern. Konkret fehlt seit Jahren eine Überwerfung. Das alles schlägt Berlin nun um Längen. Düsseldorf, Hamburg und Hannover sind freilich auch gut angebunden. Der Weg ist aber kurz und die S-Bahn funktioniert vor allem in Hamburg sehr gut. Das gilt auch für Stuttgart, zumal dort noch ein neuer Bahnhof entsteht, der aber vom digitalen Knoten des Projekts Stuttgart 21 abhängig ist. Momentan ist seriös nicht abschätzbar, wann das Projekt online geht.

Nachts fährt der FEX über die Stadtbahn

Übrigens fährt der Flughafenexpress auch weiterhin über die Stadtbahn zum Flughafen. Die für das Personal wichtigen Züge mitten in der Nacht werden gemäß dem Kursbuch Nummer 209 in Ost-West-Richtung durch die Stadt geführt. In den Liniennetzen ist das so nicht vermerkt, aber das Personal kennt diese Züge. Das gewohnte Service-Niveau wird also beibehalten. Auch damit ist Berlin übrigens etwas Besonderes. International sind Flughafen-Mitarbeiter-Züge (die natürlich auch Fluggäste nutzen können) sehr ungewöhnlich.

Und: Trotz der Dresdner Bahn ändert sich auch nichts an den nächtlichen Abfahrten des N7X vom Zoo in Richtung Flughafen. Die Busse verkehren weiter, um eine Ankunft rechtzeitig zum Schichtbeginn zu ermöglichen.

Die S-Bahn und Schönefeld haben das Nachsehen

Bei allem Positiven gibt es mit dem Fahrplanwechsel aber auch einen größeren Nachteil bei der S-Bahn zu vermelden. Dabei meinen wir nicht einmal, dass sich die Fahrt ab Gesundbrunnen verlängert oder die S45 eingestellt und durch die S85 ersetzt wird. Vielmehr geht es um die Taktung am Flughafen.

S-Bahnen werden in sogenannten Zuggruppen organisiert, die alle 20 Minuten fahren. Um einen Zehn-Minuten-Takt anzubieten, müssen also zwei Zuggruppen überlappend fahren. Mit der Neuorganisation bleibt es leider bei einem effektiv krummen Takt. Die S-Bahnen fahren in Richtung Stadt in einem 6/14er-Takt und von der Stadt kommend in einem 7/13er-Takt. Wer nur von oder zum Wissenschaftsstandort Adlershof will, der wartet also mal nur kurze sechs Minuten auf den nächsten Zug oder auch mal geschlagene 14 Minuten. Das ist also weiterhin nicht sonderlich attraktiv für den Südosten von Berlin.

Schönefeld als Fernbahnhof wäre sinnvoll

Was uns weiterhin auffiel: Der Bahnhof Schönefeld ist ab jetzt nur noch ein reiner S-Bahnhof. Zwar bleiben zwei von drei Regional- und Fernbahnsteigen geöffnet. Doch hier fährt gar nichts mehr. Wir haben seltsamerweise einen ICE dort warten sehen, doch der bereitete sich eher für seinen Einsatz ab Südkreuz oder Hauptbahnhof vor.

Die Infrastruktur liegt also ungenutzt herum, obwohl hier ICE ohnehin durchmüssen. Dabei wäre durchaus denkbar, Einsetzfahrten hier auch halten zu lassen. Schönefeld hat die Kapazität für eine pünktliche Bereitstellung von Zügen. Die Kosten sind auch überschaubar. Laut Stationspreisliste 2025 müsste die Deutsche Bahn etwas über 20 Euro an DB Infrago zahlen, um dort Fahrgäste aufzunehmen. Das sollte es der Deutschen Bahn trotz aller Sparzwänge wert sein.

Freilich wäre auch der Rückweg denkbar. Dank der S-Bahn kommen Fluggäste dann auch fix zum Flughafen vom Fernverkehr. Prinzipiell ließe sich in die tote Anlage, die auch für das Flughafen-Entwicklungsgebiet von hoher Relevanz ist, so wieder Leben bringen.

In der Vergangenheit nutzten auch Nachtzüge Schönefeld, wenn auch aus anderen Gründen. Das zeigt aber: Schönefeld lässt sich zu einem Fernverkehrsknoten ausbauen, weil der Bahnhof ohnehin einer ist – für Leerfahrten. Es braucht nur etwas Willen.

Das Entwicklungsgebiet hat jedenfalls einiges an Attraktivität verloren, denn auch die regelmäßigen Regionalbahnfahrten der Linien RB24 und RB32 sind an den Flughafen verlagert worden, ohne Ersatz zu schaffen. Denkbar ist hier einiges, wie etwa direkte Fahrten nach Potsdam oder auch in Richtung Berlin-Karow.

Vielleicht ändert sich hier noch etwas, wenn die neue Nahverkehrstangente als Projekt angegangen wird. Die sieht auch für den Flughafen eine neue Verbindung über den östlichen Berliner Eisenbahnaußenring (BAR) vor. Hier hat der Senat interessanterweise auch bei Regionalbahnen im Auge, sie alle über den Flughafen direkt zu leiten, obwohl die Infrastruktur im Osten des Flughafens unzureichend ist.

Es würde dem Standort Schönefeld mit seinen vielen mit dem Flughafen verbundenen Arbeitsplätzen jedenfalls sicher helfen, dort ein besseres schienengebundenes Angebot zu bieten, zumal die Infrastruktur dort ohnehin liegt und erstaunlich leistungsfähig ist.

Mehrere Jahrzehnte Plan- und Bauzeit

Die Dresdner Bahn gehört zu den Projekten Deutschlands, die besonders lange gebraucht haben. Eigentlich wollte man 2002 schon die Strecke eröffnen, wie sich die "Berliner Zeitung" erinnert. Der Anfang der Planung ist sogar auf das Jahr 1997 zurückzuführen.

Zur Einordnung: 1997 hatten Länder wie China, Südkorea und Taiwan noch nicht einmal ein Hochgeschwindigkeitsnetz im Eisenbahnverkehr. Heute sind die Länder bei der Nutzung konstant hoher Geschwindigkeiten führend und bauen ihren Schienenverkehr – auch rund um Flughäfen – konstant weiter aus. In Deutschland dauern solche Projekte hingegen Jahrzehnte.

Die Dresdner Bahn ist allerdings nach deutschen Maßstäben damit noch ein ziemlich schnelles Projekt. 1997 startete nämlich auch die Planung für die Bonner Flughafen-S-Bahn. Der Bau wird aber nicht vor Mitte der 2030er-Jahre abgeschlossen werden, denn die Planer haben eine notwendige Eisenbahnbrücke vergessen, was erst in den letzten Jahren aufgefallen ist. Die Planung dafür fängt erst 2026 an.

Immerhin zeichnet sich jetzt ab, dass die Region Bonn vielleicht doch ein paar Jahre früher ihre Flughafen-S-Bahn bekommt. Es soll mehrere Vorlaufstufen geben, die auch ohne das eigentlich notwendige Überwerfungsbauwerk in Troisdorf eine Verbindung möglich machen sollen, obwohl die Gleisanlagen dort sehr eng sind. Wir werden uns zu gegebener Zeit mit der Planung im Detail beschäftigen und diese analysieren. Von Planungsstart bis zum fertigen Ausbau wird es in Bonn aber vermutlich 40 Jahre dauern.

Irgendwo dazwischen liegt übrigens Stuttgart 21, das auch auf die Mitte der 1990er-Jahre zurückzuführen ist. Eine Eröffnung ist hier allerdings weiter unklar, da die Deutsche Bahn hier Neuland betritt. Man verbaut erstmals einen digitalen Knoten – ohne Rückfallebene auf bewährte Technik. Das ist vermutlich auch der Grund, warum die Eröffnung von Stuttgart 21 erneut abgesagt wurde. Experten, die sich mit der Digitalisierung der Bahn beschäftigt haben, sahen das schon lange voraus. Der Flughafen Stuttgart und dessen neuer Flughafenbahnhof haben dadurch auch ein Nachsehen. Berlin ist hingegen jetzt fertig.

Fazit:

Zum neuen Flughafenexpress lässt sich nur wenig sagen. Es ist schlicht ein wirklich gutes Angebot geworden, und sowohl betrieblich als auch bei der Infrastruktur wurde für deutsche Verhältnisse erstaunlich viel investiert. Als wollte man unbedingt ein zuverlässiges Angebot in der Hauptstadt bieten.

Der Hauptbahnhof wurde gleis- und signaltechnisch massiv erweitert, die Südanbindung zum Flughafen ist leistungsfähig und die Frequenz so hoch, dass der FEX S-Bahn-Niveau erreicht.

Es ist natürlich einiges noch unklar, etwa wie störungsresistent das System ist. Ein paar Kinderkrankheiten gibt es, von denen berichtet wurde. Aber das sind Anfangsszenarien, die wohl kaum für die Zukunft von Bedeutung sind. Spannend wird etwa der nächste Ferienverkehr oder auch Großstörungen im Netz der Deutschen Bahn. Wir gehen davon aus, dass der FEX das gut meistert, aber wissen es freilich noch nicht.

Was uns noch stört ist ein fehlender Haltepunkt im Süden der Stadt, wie etwa Lichtenrade mit direktem Anschluss an die S-Bahnlinie S2. Wer im Süden der Stadt wohnt, der fährt erstmal nach Südkreuz und dann genauso lang wieder zurück. Es fehlt allgemein noch eine Abdeckung des südlichen Raums von Berlin, auch wenn mit dem RB24 einmal pro Stunde in Blankenfelde Anschluss an die S2 existiert. Hier wäre aber deutlich mehr möglich. Auch im Hinblick auf die Entwicklungsgebiete rund um Schönefeld, die jetzt ein wenig vernachlässigt werden.

Sehr alte BBI-Pläne sehen auch hier und da noch Verbesserungen vor. Machbar ist jedenfalls einiges.