Lufthansa bringt staatlich geförderte Inlandsflüge ins Gespräch

Die Lufthansa bringt staatlich geförderte Inlandsflüge als Mittel gegen die schwindende Anbindung deutscher Regionen ins Spiel. In ihrem aktuellen Politikbrief verweist die Airline auf die Möglichkleit sogenannter "Public Service Obligations" (PSO-Flüge) in der EU. Derzeit wird keine innerdeutsche Strecke unter diesem Regime bedient.

Über das Instrument können Staaten oder Regionen Strecken bezuschussen, deren Betrieb im öffentlichen Interesse liegt. Rechtsgrundlage ist die EU-Verordnung (EG) Nr. 1008/2008. Voraussetzung ist, dass eine Region für ihre Erreichbarkeit und ihre wirtschaftliche Entwicklung auf die Verbindung angewiesen ist, die sich auf Dauer aber nicht ohne Zuschüsse wirtschaftlich fliegen lässt. Zudem darf sie sich durch kein gleichwertiges anderes Verkehrsangebot ersetzen lassen.

Andere EU-Staaten greifen deutlich häufiger auf das Instrument zurück als Deutschland. Nach Angaben der Lufthansa, die sich auf die letzte Gesamtaufstellung der EU-Kommission mit Stand März 2024 beruft, gibt es allein in Frankreich 37 PSO-Strecken. Griechenland folge mit 28 Verbindungen, Spanien mit 23, Portugal mit 21 und Italien mit 19. In Kroatien und Schweden seien es jeweils zwölf.

Die bislang letzte öffentlich geförderte Inlandsverbindung in Deutschland lief nach Angaben der Lufthansa vor rund 15 Jahren aus. Zu den letzten geförderten Strecken hierzulande hatten Rostock/Laage–München, Erfurt–München und Hof/Plauen–Frankfurt gehört. Welche Verbindungen die Airline heute für eine Förderung geeignet hält, geht aus dem Papier nicht hervor.

Die Lufthansa Group hatte ihr innerdeutsches Flugangebot seit 2019 halbiert. Insgesamt 24 Verbindungen sind laut einer internen Auflistung zum Ende 2025 ersatzlos gestrichen worden. Seitdem sind weitere Kürzungen hinzugekommen.

Oberösterreich sichert neu Linz–Frankfurt ab

Wie solche Förderstrecken entstehen, beschreibt ein aktueller Artikel im airliners+ Magazin.

Ein aktuelles Beispiel aus Österreich ist die Verbindung zwischen Linz und Frankfurt, die Danish Air Transport (DAT) mit Förderung des Landes Oberösterreich fliegt.

Zuvor hatte Austrian Airlines die Strecke bedient. Dabei sichert Oberösterreich für vier Jahre Verluste von bis zu neun Millionen Euro jährlich ab, danach soll sich die Strecke selbst tragen. Die Ausschreibung verlangte zudem, dass der Betreiber die Passagiere per Interline- oder Codeshare-Abkommen an das Drehkreuz Frankfurt anbindet.

Auch die tschechische Stadt Brünn sucht gerade auf ähnlichem Weg eine Verbindung nach Frankfurt. Auch in Innsbruck gibt es vergleichbare Überlegungen. Um solche Verbindungen zu fördern, müssen die Initiatoren zunächst belegen, dass die Region auf die Verbindung angewiesen ist, und den zu erwartenden Bedarf ermitteln. Weil öffentliche Mittel fließen, ist eine Genehmigung der EU nötig.

Anschließend wird die Strecke ausgeschrieben, und interessierte Airlines können sich bewerben. Der ausgewählte Betreiber erhält die Mittel dann zweckgebunden für einen vereinbarten Zeitraum. Möglich sind feste Summen je Zeitraum oder Passagier, ein Ausgleich von Verlusten oder eine Deckelung der Ticketpreise, bei der die öffentliche Hand die Differenz zahlt.

Lufthansa verweist auf gestiegene Standortkosten

Den Hinweis auf die Möglichkeit von Förderstrecken bettet die Lufthansa in ihre Kritik an den Standortkosten ein. Vom Bund verlangt die Lufthansa gezielte Entlastungen. Er solle etwa den Basisbetrieb bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) finanzieren, wodurch die Gebührenlast der Airlines sinken würde. Für Hub-Verbindungen innerhalb Deutschlands solle zudem die An- und Abfluggebühr entfallen. Den Aufwand dafür bezeichnet die Airline als überschaubar, den Nutzen als erheblich.

Die staatlichen Steuern und Gebühren im Luftverkehr haben sich nach Angaben der Airline seit 2019 insgesamt verdoppelt. Deutschland belaste die Branche damit stärker als fast alle anderen europäischen Staaten. Dass die Koalition die Luftverkehrssteuererhöhung zum Teil rückgängig gemacht habe, reiche für eine Trendwende nicht aus.

Die hohen Kosten gefährdeten vor allem auch die Wirtschaftlichkeit von Inlandsflügen zu den Drehkreuzen in Frankfurt und München, argumentiert die Airline. Fielen diese Verbindungen weg, verschlechtere sich die internationale Erreichbarkeit der Regionen und damit ein Faktor für Investitionen und Wachstum. Dass Wettbewerber entstehende Lücken im Angebot nicht füllten, belege ein strukturelles Kostenproblem.