Mehr als ein Jahrzehnt nach dem Abschuss von Malaysia-Airlines-Flug MH17 über der Ostukraine steht die Luftfahrtbranche erneut vor der Frage, wie sicher ziviler Luftverkehr in Konfliktzonen wirklich sein kann. Die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten machen das Thema aktueller denn je. Wir sprachen mit Linus Benjamin Bauer, Gründer der Beratungsgesellschaft "BAA & Partners", über Risikoentscheidungen unter Unsicherheit, die Grenzen staatlicher Verantwortung und die strukturellen Defizite, die bis heute fortbestehen.
airliners.de: Herr Bauer, wo verläuft für Sie die Grenze zwischen vertretbarem und fahrlässigem Risiko im Luftverkehr?
Linus Benjamin Bauer: Zunächst muss man festhalten: Hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht – nicht im Luftverkehr, nicht in irgendeinem komplexen, grenzüberschreitenden System.
Die Luftverkehrsbranche ist darauf ausgelegt, Risiken durch Technologie, Regulierung und standardisierte Prozesse auf ein extrem niedriges Niveau zu reduzieren. Das ist ihre historische Stärke.
Wirklich anspruchsvoll wird es dort, wo sich die Risikostruktur qualitativ verändert – in Konfliktzonen zum Beispiel. Da reden wir nicht mehr über klassische technische oder operationelle Risiken, sondern über externe Bedrohungen, die sich teilweise nicht deterministisch verhalten. Die Grenze zwischen vertretbar und fahrlässig verläuft dann weniger entlang statistischer Wahrscheinlichkeiten – sie verläuft entlang der Qualität der Entscheidungsprozesse.
Und wie definieren Sie "akzeptables Risiko" konkret in diesem Kontext?
Fahrlässig wird es, wenn bekannte oder plausible Risiken nicht systematisch bewertet werden – oder bewusst relativiert. Wenn man sich ausschließlich auf formale Luftraumfreigaben verlässt, obwohl die operative Lage eigentlich dagegen spricht, ist das für mich die Definition von Fahrlässigkeit.
Vertretbares Risiko setzt das Gegenteil voraus: eine fundierte, aktuelle und unabhängige Risikoanalyse als Grundlage jeder Entscheidung.
Luftverkehr gilt statistisch als eines der sichersten Verkehrsmittel. Wie passt das mit den Risiken in Konfliktzonen zusammen?
Das ist tatsächlich kein Widerspruch, aber es erfordert eine differenzierte Betrachtung.
Statistisch bleibt der zivile Luftverkehr eines der sichersten Verkehrssysteme weltweit – daran ändert auch MH17 nichts. Gleichzeitig erzeugen solche Ereignisse eine enorme mediale und emotionale Wirkung, die das Risikobild verzerren kann.
Das rekonstruierte Wrack der Passagiermaschine des MH17-Fluges. © dpa / Peter Dejong
Das eigentliche Problem liegt woanders: Konfliktzonen-Risiken funktionieren nach einer anderen Logik. Sie sind selten, aber die Konsequenzen sind extrem. Man spricht von "low probability, high impact"-Ereignissen. Für den einzelnen Passagier ist das Risiko zu vernachlässigen. Für Airlines und Behörden ist es operativ hochrelevant – weil ein einziges Fehlurteil ausreicht. Das lässt sich nicht allein statistisch fassen.
Nach Zwischenfällen erholt sich die Passagiernachfrage oft schnell. Was sagt das über die Risikowahrnehmung der Branche aus?
Es zeigt vor allem die strukturelle Resilienz des Systems. Passagiere kehren zurück, sobald sie ein Risiko als lokal begrenzt oder kontrollierbar einschätzen – und die Nachfrage im Luftverkehr ist dabei deutlich weniger volatil, als kurzfristige Schlagzeilen vermuten lassen. Für Airlines ist das einerseits eine Bestätigung der Robustheit ihres Geschäftsmodells. Andererseits ist es eine gefährliche Verführung: Diese Resilienz darf nicht als Rechtfertigung für höhere Risikobereitschaft gelten.
Nachfrageverhalten und Sicherheitsbewertung müssen strikt getrennt bleiben. Ein Markt, der sich schnell erholt, kann trotzdem in einer Phase operativ erhöhten Risikos gewesen sein.
Genau das ist die unbequeme Lehre aus MH17 – wirtschaftliche Stabilität ist kein valider Indikator für sicherheitspolitische Angemessenheit.
Israel betreibt trotz dauerhafter Bedrohungslage einen funktionierenden Luftverkehr. Was macht dieses Modell besonders?
Israel ist wirklich ein Sonderfall – und das meine ich strukturell, nicht politisch. Was dort funktioniert, ist eine hochintegrierte Sicherheitsarchitektur, die militärische, nachrichtendienstliche und zivile Komponenten eng miteinander verzahnt. Entscheidungsprozesse sind zentralisiert, Reaktionszeiten kurz, die Bedrohungslage wird kontinuierlich und sehr granular bewertet. Dazu kommen staatliche Instrumente – spezifische Garantien, angepasste Versicherungsmodelle –, die operative Stabilität auch in angespannten Situationen ermöglichen.
Was kann die Branche davon lernen – und was lässt sich nicht übertragen?
Das Prinzip der Integration lässt sich übertragen: Luftverkehr in Hochrisikoumgebungen funktioniert nur, wenn Sicherheit, Regulierung und wirtschaftliche Absicherung wirklich aufeinander abgestimmt sind – nicht nebeneinander existieren.
Was sich hingegen nicht übertragen lässt, ist die Erwartung, dass einzelne Maßnahmen isoliert denselben Effekt erzielen können. Die Drohnenbedrohung zeigt das sehr deutlich: Technologische Lösungen allein reichen nicht.
Wie funktioniert die Versicherung von Kriegsrisiken im Luftverkehr – und wo stößt der Markt an seine Grenzen?
Kriegs- und Konfliktrisiken sind traditionell gesondert versichert, mit eigenen Marktmechanismen. In stabilen Phasen funktioniert das über spezialisierte Segmente, die diese Risiken abdecken. Aber in eskalierenden Krisen gerät dieses System unter Druck: Prämien steigen, Deckungssummen werden reduziert, manche Risiken werden ganz ausgeschlossen. Dann ist der private Markt am Ende seiner Möglichkeiten.
Was passiert mit dem Luftverkehr, wenn in einer Eskalationsphase Versicherungsdeckungen wegfallen?
Dann treten in der Regel Staaten als Rückversicherer oder Garant ein. Das klingt nach Ausnahme, ist aber eigentlich ein strukturelles Element des Systems.
Rauch über dem Flughafen Dubai International : Blick über das Vorfeld des Flughafens Dubai International (DXB) bei klarem Himmel. Mehrere Emirates-Maschinen stehen an den Gates, während im Hintergrund eine große dunkle Rauchfahne aufsteigt und über die Stadt zieht. Bodenfahrzeuge und Gepäckförderer sind im Vordergrund sichtbar. © DPA / Altaf Qadri/AP
Wenn ein Staat Konnektivität erhalten will – und das wollen die meisten –, muss er in bestimmten Szenarien Risiken übernehmen, die privatwirtschaftlich nicht tragfähig sind. Ohne diese Mechanismen wären Teile des globalen Luftverkehrs in Krisenzeiten schlicht nicht aufrechterhaltbar.
Reicht eine staatliche Luftraumfreigabe heute noch als Grundlage für Routenentscheidungen?
Nein. Das ist die klare Antwort.
Formal liegt die Verantwortung für die Luftraumsicherheit beim jeweiligen Staat – daran hat sich juristisch nichts geändert. Praktisch aber hat sich die Verantwortung erheblich erweitert. Eine staatliche Freigabe ist notwendig, aber sie ist nicht hinreichend. Airlines müssen eigene Entscheidungsprozesse etablieren, die über regulatorische Mindestanforderungen hinausgehen: interne Risikobewertungen, externe Informationsquellen, klare Eskalationsmechanismen – wie zuletzt die Warnung der Deutschen Flugsicherung vor dem iranischen Luftraum gezeigt hat.
Was hat MH17 konkret an dieser Verantwortungsverteilung verändert?
Die zentrale Erkenntnis ist, dass Airlines eine eigenständige Verantwortung für die Risikobewertung tragen – unabhängig davon, was Behörden formell freigeben. Diese Erkenntnis war vor 2014 so nicht explizit anerkannt.
Heute ist Verantwortung de facto geteilt: zwischen Staaten, internationalen Organisationen und den Betreibern selbst. Das ist ein echter Paradigmenwechsel.
Sind Drohnen heute die gefährlichste neue Bedrohung für den zivilen Luftverkehr in Konfliktzonen?
Gefährlichste – das ist schwer zu sagen. Aber sie sind sicher die beunruhigendste, weil sie die Risikostruktur fundamental verändern.
Drohnen sind günstig, flexibel und schwer zu detektieren. Das senkt die Eintrittsschwelle für Störungen dramatisch. Gleichzeitig ist nicht jede Drohne sofort als Bedrohung klassifizierbar – das erzeugt Unsicherheit, die operativ sehr schwer zu handhaben ist.
Klassische Bedrohungen ließen sich geografisch oft klar eingrenzen. Drohnen erfordern dynamisches Risikomanagement in Echtzeit, mit kürzeren Entscheidungszyklen. Die Branche setzt derzeit weniger auf einzelne Technologien als auf eine Kombination aus besserer Aufklärung, engerem Informationsaustausch und schlicht vorsichtigeren operativen Entscheidungen.
Was hat die Luftfahrtbranche aus MH17 gelernt – und was nicht?
Gelernt hat sie einiges. Es gibt bessere Informationsplattformen für Konfliktzonen, neue Leitlinien zur Risikobewertung, eine stärkere Einbindung von Airlines in sicherheitsrelevante Entscheidungen.
Ich habe mich 2015 an der Yale University in New Haven intensiv mit dem Fall auseinandergesetzt – im Rahmen eines Projekts für das Fach International Law über die Rolle internationaler Organisationen bei MH17. Die Erkenntnis damals war: Das System ist lernfähig, aber es ist nicht darauf ausgelegt, operative Sicherheit in Echtzeit zu gewährleisten. Dieses Spannungsfeld besteht bis heute. Informationsflüsse sind nicht vollständig harmonisiert, politische und wirtschaftliche Interessen divergieren, Verantwortlichkeiten sind eher verteilt als klar abgegrenzt – das zeigt sich auch an strategisch wichtigen Routen wie dem Südkaukasus-Korridor. Die Branche ist robuster geworden, informierter, vorsichtiger. Aber sie ist nicht grundlegend neu konzipiert worden – und genau darin liegt die zentrale Herausforderung für die kommenden Jahre.
Herr Bauer, vielen Dank für das Gespräch.
