Der kanadische Bombardier-Konzern hatte sich in den Zehnerjahren an der Entwicklung seines ersten größeren Jets fast übernommen. Die Kanadier schafften es am Ende, das Flugzeug, zu dessen Erstbestellern die Lufthansa-Gruppe für Swiss gehörte, im Juli 2016 in den Liniendienst zu bringen. Doch erst seit der Übernahme durch Airbus 2018 wurde der kleinere Zweistrahler erfolgreich mit heute über tausend verkauften Exemplaren. Von Anfang an, über viele Tiefen und erste Höhen hinweg war Ingenieur und Programmchef Rob Dewar dabei, der die Entwicklung maßgeblich prägte. Zum zehnten Jahrestag der Einführung erinnert er sich im Interview mit airliners.de an viel Gegenwind, aber erklärt auch, warum die kommende gestreckte A220-500 immer Teil des Familienkonzepts war, auf das das Flugzeug ausgelegt ist.
airliners.de: Der Airbus A220, ehemals C-Serie, feierte im Juli den zehnten Jahrestag des ersten Linieneinsatzes. Macht Sie das stolz?
Rob Dewar: Ja, darauf bin ich sehr stolz, darauf, was das ganze Team hier erreicht hat. Das war eine Riesenanstrengung. Mit über 500 A220 im Einsatz und über tausend verkauften Exemplaren hat das Programm gerade wirklich einen Lauf.
Seine Geschichte war sehr, sehr herausfordernd, das war nichts für Nervenschwache.
Wann haben Sie begonnen, an diesem Flugzeugprogramm zu arbeiten, das damals C-Series hieß?
Das war 2004. Damals war ich verantwortlich für alle Bombardier-Produkte, die in Montréal entstanden – Challenger, Global Express und die Canadair Regional Jets. Ich wurde gefragt, ob ich eine Studie durchführen würde für das Marktsegment der 100- bis 150-Sitzer. Das sollte ein bis zwei Jahre dauern, aber ich würde dafür meine bisherige Rolle aufgeben müssen und auch nicht zurückkehren können.
Ich dachte: Wann bekommt man sonst so eine Chance? Ich war voll dabei.
Als ich meiner Frau davon erzählte, musste ich aber zugeben, dass das vielleicht erstmal keine Beförderung war. Wir starteten im April 2004 mit einer Abteilung von mir und nur zwei weiteren Leuten.
Wie ging es los?
Das Ausgangsmodell war aus Aluminium gebaut und etwas kleiner, wir hatten ein vorhandenes "Pratt & Whitney"-PW6000-Triebwerk. Nach zwei Jahren Arbeit stellte sich heraus, dass den möglichen Kunden die Leistungen nicht ausreichten und wir nicht genug Interesse fanden.
Daher haben wir das Programm 2006 verlangsamt und das Flugzeug im Design verändert, aber mit nur noch einem Team von 47 statt vorher 600 Leuten daran gearbeitet.
Was wurde geändert?
Das Flugzeug erhielt jetzt Tragflächen aus Verbundwerkstoff und den PW1500G Getriebefan-Antrieb, der speziell für die C-Serie entwickelt wurde. Dazu neue Systeme wie Fly-by-Wire. Vorher hatten wir einen etwa 14 Prozent geringeren Treibstoffverbrauch gegenüber Wettbewerbern wie der Boeing 737-700 und der A319.
Nach dem Redesign mit größeren Tragflächen, leichteren Materialien und neuen Triebwerken betrug die Verbesserung gegenüber den Konkurrenten über 25 Prozent.
Auf der Farnborough Airshow im Juli 2008 wurde das Programm dann offiziell gestartet – und der Rest ist Geschichte.
