Interview Helvetic-Chef: "Wir wollen die großen Carrier ergänzen"

Helvetic Airways erlebt gerade aufregende Zeiten. Kürzlich haben die letzten Fokker 100 die Airline Richtung Australien verlassen. Sollten alle Termine eingehalten werden, wird die Schweizer Fluggesellschaft noch in diesem Jahr die ersten fabrikneuen Embraer E190-E2-Jets einflotten können. Im Interview mit airliners.de erläutert CEO Tobias Pogorevc warum er auf Embraer und nicht auf Airbus setzt, mit welcher Strategie die Regional-Airlines in der Zukunft erfolgreich sein können und warum es ihn nicht stört, dass seine Airline oft mit der Swiss verwechselt wird.

airliners.de: Heute haben wir im Embraer-Werk die erste von zwölf fabrikneuen E190-E2-Jets in der Montage gesehen. Wann erwarten Sie sie in Zürich?
Tobias Pogorevc: Wenn alles nach Plan läuft, sollten wir die erste Maschine Ende Oktober bekommen und bis Jahresende sollen noch drei weitere fabrikneue Jets kommen. Im kommenden Frühjahr stoßen noch mal drei weitere dazu. Das heißt, wir werden im Sommer 2020 sieben E190-E2 betreiben, plus die acht E1, die wir heute schon in der Flotte haben. Mittelfristig wollen wir dann stabil mit 15 oder 16 Jets operieren.

Worauf können sich ihre Passagiere freuen?
Zuerst einmal haben wir ein sehr leises Flugzeug – den mit Abstand leisesten Jet, den es derzeit auf dem Markt gibt. Das ist ein wahnsinniger Vorteil. Wir haben auch eine schöne Kabine im eigenen Helvetic-Design, die dank der neuen Bins sogar 90 Prozent mehr Stauraum bietet, als die der E1-Familie.

Sie setzen also auf Wachstum?
Ja, mit Reserveflugzeugen haben wir dann im kommenden Sommer 15 Maschinen. Und wir müssen mit Reserven planen. Ich bin davon überzeugt, dass sich die E2 bewähren wird, aber Helvetic Airways muss trotzdem noch ein Alternativszenario haben, damit wir unsere Aufträge erfüllen können. Und wenn der Markt dann da ist, können wir auch noch unsere Optionen bei Embraer ziehen und noch zwölf weitere Maschinen bekommen.

Wann begannen die Überlegungen, die Flotte auszutauschen?
Wir wurden ja quasi zum Handeln gezwungen, weil die Fokker fast an ihr Lebensende kam. Dann hatten wir verschiedene Überlegungen. Wir könnten mit der E1, von denen wir ja bereits vier in der Flotte haben, den Weg weitergehen. Wir hätten dann Flugzeuge, die ein bisschen in die Jahre gekommen sind, gekauft und bis an ihr Lebensende betrieben. Während des ganzen Prozesses haben wir jedoch festgestellt: Sowohl der ACMI-Kunde als auch der normale Passagier wollen ein modernes Flugzeug.

Diesen Weg der Modernität hat Helvetic nun eingeschlagen. Was hat den Ausschlag gegeben?
Uns war klar, welche spezielle Herausforderung auf uns wartet: Städteflughäfen. Dort ist das Thema Noise und der Emissions- und Carbon-Footprint enorm wichtig. In diesem Segment sind die E2 und auch die A220 wirklich ein Quantensprung, das muss man einfach mal festhalten. Das ist wirklich eine neue Technologie. Wir haben uns dann für die E2 entschieden, weil es ein Flugzeug neuester Generation ist. Sicherlich spielt in die Entscheidung auch mit rein, dass wir Erfahrung mit der E1 hatten. Beispielsweise braucht die Umschulung der Piloten wenig Zeit.

Ja, Embraer spricht hier von 2,5 Tagen.
Wir rechnen mit fünf Tagen. Da nehmen wir uns ganz bewusst mehr Zeit, als vorgesehen, weil wir wollen, dass die Piloten wirklich Vertrauen in das neue System haben.

Gab es mal die Überlegung auf die A220-Familie zu wechseln?
Ja, die Idee gab es mal, aber da muss ich zur Erklärung ein wenig weiter ausholen: Die Helvetic fokussiert sich auf Flugzeuge im Segment bis 135 Sitzplätze. Im Rahmen der Umflottung verfolgten wir drei Strategien – Turboprops, A220-Familie oder Embraers E2-Serie. Am Ende haben wir uns klar für die Embraer entschieden. Denn mit der E2-Familie könnte man theoretisch ein Spektrum von 80 bis 146 Sitze abdecken. Und die A220 beginnt selbst in der kleinen -100-Ausführung bei 120 Plätzen.

Sie betonen regelmäßig, dass das Helvetic-Geschäftsmodell auf den drei Säulen ACMI, Charter und Linie basiert. Welches Segment steht derzeit im Fokus?
Wir sehen nach wie vor den größten Bedarf mittelfristig in Europa im Bereich CPA beziehungsweise ACMI. Dazu passt auch, dass wir im Juli einen langfristigen Wet-Lease-Vertrag mit der Swiss über acht Flugzeuge abgeschlossen haben. Damit ist die Swiss mit Abstand unser größter Kunde.

Wieso sehen Sie im CPA-Markt besonders viel Wachstum? Können Sie das genauer ausführen?
Aus einem einfachen Grund. Eine Regional-Operation ist etwas anderes als eine Longhaul-Operation. Andere Einsatzpläne, andere Maintenance-Phasen. Wir glauben, dass es da in den kommenden Jahren einen Bedarf geben wird und da wollen wir eine Rolle spielen.

Sehen deswegen ihre Maschinen der Swiss zum Verwechseln ähnlich? Ich stelle jetzt die These auf, dass der Durchschnittsreisende bestimmt nicht unterscheiden könnte, ob er in einem Swiss oder einem Helvetic-Flugzeug sitzt. Legen Sie sich da nicht zu sehr auf einen Partner fest?
Sagen wir mal so, wenn man in einem Flugzeug mit einem Schweizer Kreuz und einem weißen Rumpf sitzt, dann ist die Gefahr groß, dass man es mit der Swiss verwechselt. Das ist einfach so. Da gebe ich Ihnen schon recht, dass viele das verwechseln werden. Aber wenn wir einen ACMI-Vertrag mit der Swiss abschließen, dann ist das unsere Crew in unserer Uniform und das Swiss-Produkt. Von der Begrüßung bis zum "Schöggeli" zur Verabschiedung. Da kommt es natürlich zu Verwechslungen.

Womit Sie meine Frage noch nicht beantwortet haben. Die Swiss selbst betreibt ja auch eine Flotte von rund 30 Regional-Jets der A220-Familie. Was würde passieren, wenn die Swiss auf die Helvetic irgendwann verzichtet? Gäbe es dann eine Alternative?
Eigentlich ist es jeder große Carrier, denn die Regionalflotte ergänzt die Mittelstreckenflotte. Das sieht man bei British Airways, KLM und bei der Air France – also eigentlich überall. Dort sehen wir uns: Wir wollen die großen Carrier ergänzen. Dazu haben wir beste Voraussetzungen. Unser Personal spricht fließend Deutsch, Englisch und Französisch, womit wir schon ein großes Marktsegment abdecken. Das ist unsere Stärke und den Bedarf wird es geben. Das CPA-Modell wird langsam greifen.

Aktuell sind Sie im Einsatz für die Swiss und für Lufthansa. Könnten Sie sich auch vorstellen, für Billigflieger á la Easyjet zu fliegen?
Ja, natürlich. Easyjet würde sich vom Sitzkostenfaktor aktuell nicht rechnen, aber mit der E2 hat man dieselben Kosten wie ein A320er-CEO. Wir sind in allen Belangen eine stabile Airline, was die Finanzen und auch die Operations angeht. Wenn man die Möglichkeit bekommt, zwei Jahre für eine grosse Airline zu fliegen, dann muss man das machen. Aber dazu müssen wir den höchsten Qualitätsansprüchen standhalten und das können wir. Kunden können mit uns langfristig planen. Wir sind auch in drei Jahren noch da.

Kommen wir vom ACMI-Angebot hin zum Linienangebot. Da haben Sie das Angebot ja stark zurückgefahren, warum?
Aktuell bieten wir natürlich wenig an, weil wir uns hauptsächlich auf die Umflottung konzentrieren. Wir sind auch ein kleines Unternehmen, das darf man nicht vergessen. Beim Spezialcharter sind wir weiter stark – da sag ich mal Nummer eins in Europa. Das müssen nicht nur Fußball-Clubs sein, wir fliegen Firmen zu Events et cetera. Wir sind sehr flexibel: Wenn ein Kunde anfragt, ob wie beim Catering ein Zero-Waste-Konzept anbieten können, dann können wird das, weil wir eine enge Zusammenarbeit mit unserem Caterer haben.

Wollen Sie in der Zukunft den Linienverkehr wieder weiter ausbauen?
Die Linien sind immer ein zweischneidiges Schwert. Wir waren schon sehr innovativ im Liniengeschäft, zum Beispiel auf den Routen von der Schweiz nach Alicante, Brindisi und Bari. Das sind im Prinzip alles Helvetic-Strecken gewesen, die wir aufgebaut haben. Mittlerweile haben Sie sich zu guten Rennstrecken gemausert und dann kommen andere Airlines mit großen Flugzeugen. Das macht es schwer bis unmöglich, dagegen anzufliegen.

Gibt es denn noch "unentdeckte" Strecken?
Es gibt sie schon noch, aber dieses Jahr planen wir nichts mehr und nächstes Jahr vermutlich auch noch nicht. Wenn der Bedarf bei viermal pro Woche bei 80 Pax liegt, dann kommen wir mit der E2 ins Spiel. Sobald eine Route double-daily geflogen wird, ist das Feeder-Verkehr und wir sind raus.

Herr Pogorevc, ich danke Ihnen für das Gespräch.

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