Fluggesellschaften weltweit bringen zunehmend wieder ihre Flugzeuge in die Luft, die wegen Triebwerksproblemen am Boden standen. Die Kosten sinken aber deutlich langsamer als erwartet. Das geht aus einer Analyse von Daten des US-Verkehrsministeriums hervor.
Bei sechs großen US-Fluggesellschaften legten die Ausgaben für Triebwerkspersonal, Triebwerksreparaturen und Triebwerksmaterial zwischen 2019 und 2025 um 68 Prozent zu. Die geflogenen Stunden stiegen im selben Zeitraum aber nur um zehn Prozent.
Im ersten Quartal des laufenden Jahres setzte sich das Muster fort. Die Ausgaben lagen sogar nochmal um 17 Prozent über dem Vorjahreszeitraum, während die Flugstunden um weniger als zwei Prozent zunahmen.
Auslöser der Krise waren Probleme bei einigen neueren Triebwerken, etwa bei "Pratt & Whitney". Die trafen auf Engpässe bei Personal, Ersatzteilen und Reparaturkapazitäten. Die zurückgerufenen Triebwerke benötigten zum Teil 200 bis 300 Tage in der Werkstatt. Airlines mieteten in der Folge Ersatz an, um weiterfliegen zu können.
Verzögerte Auslieferungen von Boeing und Airbus verschärften den Druck zusätzlich. Ältere Flugzeuge bleiben dadurch länger im Einsatz, was wiederum Triebwerksinstandhaltungen zwingend nötig macht, die eigentlich durch Ausflottungen vermeiden werden sollten.
Reparaturen werden trotz weniger Standzeiten teurer
Bei der RTX-Tochter "Pratt & Whitney" zeigt sich die aktuelle Diskrepanz beim Hochlauf deutlich. Bei den Getriebefan-Triebwerken, die viele neuere Schmalrumpfjets antreiben, sanken die Standzeiten im ersten Halbjahr zwar um 25 Prozent. Der Anteil der aufwendigerer Reparaturarbeiten am PW1100G aber lag um 14 Prozentpunkte höher als ein Jahr zuvor.
Auch die jüngsten Geschäftsberichte der United und der American Airlines weisen höhere Wartungsausgaben im ersten Halbjahr aus, teils bedingt durch Triebwerksüberholungen. Auf entsprechende Anfragen der Nachrichtenagentur "Reuters" reagierten GE Aerospace, Safran und RTX zunächst nicht. Rolls-Royce lehnte eine Stellungnahme ab.
Ersatzteile und anderes Material machen laut der Beratungsgesellschaft Oliver Wyman rund 60 Prozent der direkten Kosten für die Überholung eines typischen Schmalrumpf-Triebwerks aus. Neuere Triebwerke lieferten zwar Treibstoffeinsparungen, die Überholungsrechnungen fielen aber höher aus, weil ihnen weniger ausgereifte Reparaturverfahren und weniger gebrauchte Ersatzteile zur Verfügung stünden, sagte Partner Sam Sargent.
Der Bewertungsleiter der Beratungsgesellschaft Ascend by Cirium, George Dimitroff, sagte, die Überholungs- und Pflichtersatzteilkosten für LEAP und Getriebefan seien seit 2019 etwa doppelt so stark gestiegen wie bei den älteren Triebwerken CFM56 und V2500. LEAP und PW1100G treiben die meisten Jets der Familien Airbus A320 Neo und Boeing 737 Max an. Nicht der gesamte Kostenanstieg bei neueren Triebwerken gehe auf technische Probleme zurück, sagt Dimitroff. Ältere Flotten benötigten schlicht mehr planmäßige Arbeiten.
Beispiel Air New Zealand
Wie stark sich das alles auswirken kann, zeigt auch ein Blick auf Air New Zealand. Bei der Fluggesellschaft waren zeitweise bis zu 20 Prozent der Flotte wegen Triebwerksproblemen nicht einsatzbereit, sodass die Airline zusätzliche Flugzeuge und Triebwerke anmieten musste, um ihren Flugplan zu sichern.
Die Verfügbarkeit habe sich seither deutlich verbessert, sagte Vorstandsvorsitzender Nikhil Ravishankar. Es könne aber zwölf bis 18 Monate dauern, bis die zusätzlichen Leasingverträge und die damit verbundenen Kosten abgelaufen seien. Entschädigungen der Zulieferer glichen das nur teilweise aus. Viele Airlines können ein ähnliches Lied singen.
Lange Werkstattaufenthalte zwangen viele Fluggesellschaften, nicht nur Flugzeuge, sondern auch Ersatztriebwerke anzumieten. Das ließ die Leasingkosten steigen. Kurzfristige Leasingverträge für einige neuere LEAP- und PW1100G-Triebwerke kosteten in den vergangenen zwölf Monate mehr als 6500 US-Dollar pro Tag. In den Jahren 2022 und 2023 lag der Wert laut der Luftfahrtberatung IBA noch bei rund 5000 US-Dollar.
Alte Flugzeuge, neue Rechnungen
Doch auch der Betrieb älterer Flugzeuge wird nun teurer. Flugzeuge werden normalerweise ausgemustert, wenn sich der Aufwand für anstehende Wartungsaufgaben nicht mehr rentiert. Das betrifft nicht nur das Flugzeug selbst, sondern auch und vor allem ältere Triebwerke.
Eine vollständige Überholung eines CFM56-5B-Triebwerks, wie es in älteren Flugzeugen der Airbus-A320-Familie verbaut ist, kann leicht mehr als zehn Millionen US-Dollar kosten.
Weil alte Flugzeuge später ausgemustert werden, verknappt sich zudem das Angebot an günstigeren gebrauchten Triebwerksteilen. Nach Angaben von Branchenvertretern und Experten werden weniger Triebwerke für Ersatzteile zerlegt – teils werden dafür sogar erst wenige Jahre alte Maschinen wegen ihrer wertvollen Triebwerke verschrottet. Das treibt die Preise für gebrauchte Teile und macht Airlines stärker von neuen Herstellerteilen abhängig.
Oliver Wyman und der Weltluftfahrtverband IATA schätzten, verzögerte Flugzeugauslieferungen hätten die weltweiten Wartungskosten der Airlines 2025 um etwa 3,1 Milliarden US-Dollar erhöht.
Preisstreit zwischen Airlines und Triebwerksherstellern
Die Situation hat die Spannungen zwischen Fluggesellschaften und Triebwerksherstellern über Reparaturkosten und Preise verschärft. Bei der IATA-Jahrestagung im Juni wurde gefragt, ob Triebwerkshersteller zu viel Preismacht hätten und die Engpässe nutzten, um Airlines mehr zu berechnen. Der Vorstandsvorsitzende der United, Scott Kirby, antwortete: "Ja und ja."
Vertreter der Antriebshersteller verweisen stets darauf, dass die Entwicklung neuer Technik Milliarden koste und Hersteller neue Triebwerke anfangs oft stark verbilligt anböten. Sie erwarteten, diese Investition über Jahre durch Ersatzteile und Wartung wieder hereinzuholen.
Der Triebwerkskonzern RTX erklärte, er verbessere die Haltbarkeit seiner Triebwerke und baue die Reparaturkapazitäten aus. Die Reparaturen des PW1100G seien im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 43 Prozent gestiegen. Die Durchlaufzeiten seien um 23 Prozent gesunken.
Der GE-Vorstandsvorsitzende Larry Culp sagte im Juli, die Standzeiten von Flugzeugen mit LEAP-Triebwerken seien inzwischen nahezu auf null gesunken. Zudem bringe GE Aerospace verbesserte Bauteile auf den Markt, die Triebwerke länger am Flugzeug belassen sollen, bevor eine größere Wartung nötig werde.
