S95: Berlin plant neue BER-S-Bahn in deutlich abgespeckter Form

Schon länger gibt es die Idee, eine neue S-Bahn-Linie zu bauen, die auf bestehenden Bahnanlagen unter anderem Wartenberg, Springpfuhl und Biesdorf mit dem Flughafen Berlin-Brandenburg verbindet. Das Projekt ist als "Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR)" bekannt, doch einen aktuellen Planungsstand gab es bisher nicht.

Die Abgeordnete Antje Kapek (Grüne) hat daher den Senat über eine schriftliche Anfrage um aktuelle Informationen gebeten, die der Senat Ende Juli beantwortete. Demnach zeichnet sich für das Projekt eine Umsetzung als S95 ab, also einer S-Bahn mit entsprechend eigenem Wagenmaterial und seitlicher Stromschiene. In früheren Planungen wurde auch eine Regionalanbindung über eine Oberleitung als Konkurrenzmodell erwogen.

Allerdings sieht die jetzige Planung sehr viel weniger S-Bahn-Stationen vor, als ursprünglich genannt. In der alten Planung waren sieben neue S-Bahn-Stationen vorgesehen - oder alternativ vier Regionalhalte.

S-Bahn mit Halten wie eine Regionalbahn

Die S95-Planung wirkt nun wie eine Mischung der beiden Konzepte. Man fädelt die neuen Bahnhöfe der S95 als S-Bahn-Struktur an beiden Enden in bestehende S-Bahn-Linien ein (bei Grünau und bei Springpfuhl). Allerdings sieht das Haltekonzept nur wenige Stationen vor – ähnlich wie beim Regionalbahnkonzept. Das dürfte die Linie beschleunigen, aber S-Bahnen fahren nicht so schnell wie Regionalbahnen, können die großen Abstände also nicht im selben Maße ausnutzen, um schneller zu fahren.

Entstehen sollen – ausgehend vom bestehenden S-Bahnhof Springpfuhl (S95, S7, S75) – die Bahnhöfe Biesdorf Süd (S95, U5), Wuhlheide (S95, S3), An der Wuhlheide (FEZ, Übergang zur Tram 27, 60, 61, 67) und Dörpfeld-Straße (Tram 63). In den Flughafen wird die S95 über das Grünauer Kreuz eingefädelt und fährt ab Alt-Glienicke wie die S85 und S9 weiter zum Flughafen. Das folgende Bild zeigt die alte Planung im Südbereich:

Weitere Bahnhöfe wurden in der Nutzen-Kosten-Analyse nicht berücksichtigt. Nennenswert ist etwa der Kreuzungspunkt mit der S5 in Biesdorf. Laut der Antwort des Berliner Senats würde dies einen zusätzlichen Halt auf der S5 bedeuten, da es diesen Bahnhof noch nicht gibt. Zu erwarten wären Fahrplankonflikte. Dazu muss man wissen, dass die S5 in Teilen eingleisig fährt und dementsprechend wenig Reserven hat. Es ist also zu vermuten, dass insbesondere hier ein Problem entsteht.

Der Antwort zufolge erreicht das Konzept so einen Nutzen-Kosten-Indikator von mehr als 1,0. Das ist wichtig, um eine Förderung aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu bekommen. Im Gegenzug muss die S95 aber weiter eingeschränkt werden. So sollen auf der Linie nur Halbzüge verkehren. Ein Vollzug besteht normalerweise aus acht Wagen, die sich in vier feste Viertel-Garnituren oder auch Halbzuggarnituren (je nach Baureihe) aufteilen. Ein Halbzug besteht damit nur aus vier Waggons.

"Ein Einsatz von Vollzügen erhöht die Betriebskosten und Folgekosten maßgeblich, so dass für Vollzüge kein wirtschaftliches Ergebnis erreicht werden kann.", heißt es vom Senat. Vorgesehen ist eine S-Bahn alle 20 Minuten. Diese würde sich auch in den etwas krummen Takt der S85/S9 gut einbinden. Die fahren zwar beide ebenfalls alle 20 Minuten, allerdings nicht so überlagernd, um einen Zehn-Minuten-Takt zu erreichen. Immerhin soll die S-Bahn-Linie so 7000 Fahrten pro Werktag generieren, so der Senat. 5900 davon alleine durch den Umstieg vom Auto.

Das Potenzial der S95 ist trotzdem deutlich geringer als erwartet. Wie "Neues Deutschland" berichtet, sah eine Prognose aus den 1990er-Jahren noch 24.000 Fahrten pro Werktag vor. Vermutlich spielt aber auch die Reduzierung der Bahnhöfe hier eine Rolle, sodass weniger Bevölkerung diese S-Bahn-Linie gut erreichen kann. Die Zeitung verweist zudem auf Kritik des Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg (BSSB), dass ein Teil der S95 eingleisig gebaut werden soll, was aus der Antwort des Senats nicht hervorgeht.

Das BSSB spricht sich für Regionalverkehr statt einer S-Bahn aus und bemängelt, dass diese Variante nicht untersucht wurde. Laut Antwort des Senats wurden nur S-Bahn-Varianten untersucht. An der S-Bahn-Variante stört sich das BSSB an dem Festlegen auf Halbzüge und befürchteten Fahrgastzuwächsen.

Auch das Weglassen einer Kreuzung mit der S5 wird kritisiert. Das BSSB verweist darauf, dass die S5 eine Schwerlastlinie ist. Ein Umstieg mit der S95 könnte also Druck aus der Linie nehmen, wenn beispielsweise Fluggäste direkt in die S95 umsteigen, statt mit allen anderen erst in die Innenstadt für den Umstieg zu fahren.

Realisierung als Regionalbahn mit Vor- und Nachteilen

Der Regionalverkehr hätte den Vorteil, dass dieser leichter ins Umland geführt werden könnte, da Regionalzüge mit dem regulären Netz kompatibel sind. Der BSSB erwartet dann sogar bis zu 40.000 Fahrgäste.

Zwar lassen sich S-Bahnen (mit Stromschiene) und Regionalzüge (mit Oberleitung) in Berlin auch kombinieren, entsprechende Stellen im Netz wurden in den letzten Jahren aber reduziert. Das Berliner S-Bahn-System ist ein fast vollständig abgetrenntes System mit eigenen Regeln und Sicherungssystemen.

Zur Regionalbahn müsste man allerdings auch sagen, dass sich diese im Süden des Flughafens nur schwer integrieren ließe. Während des Baus der östlichen Bahnanbindung des Flughafens hat man sich für eine sehr sparsame Ausstattung entschieden, die vor der Eröffnung der Dresdner Bahn mit dem nur alle 30 Minuten fahrenden FEX für viele Fahrplanprobleme sorgte, wie wir 2022 schon analysierten:

Ein Reduzierung der Kreuzungen und Eingleisigkeit wäre im Osten des Flughafens dann wohl notwendig. Der neue Flughafenbahnhof hat dank sogenannter Gleisdeckungssignale immerhin mehr Kapazität als typische Bahnhöfe mit vier Bahnsteigen. So können an einem Bahnsteig etwa zwei Züge halten, was man vom Hamburger Hauptbahnhof kennt. Ohne einen zusätzlichen Ausbau wäre eine Regionalbahn aber kaum in den Flughafen als zusätzliches Angebot stabil zu integrieren. Allerdings hat der Flughafen noch den alten Bahnhof Schönefeld am ehemaligen Terminal 5.

Mit einem Umstieg in die S-Bahn wären Fahrgäste dann trotzdem schnell am Flughafen. Alternativ wären die Bus-Verbindungen nutzbar. Hier ist der Flughafen ab Schönefeld redundant angebunden. Einen Nachteil hätte die Regionalbahnlösung allerdings. S-Bahnen arbeiten mit sehr hohen Bahnsteigen.

Daher können die S-Bahnen mit einem hohen Boden arbeiten, der ohne Probleme über die Drehgestelle führt. Es gibt also keine Stufen oder Rampen, die mit Koffern, Kinderwagen oder Rollstühlen überwunden werden müssten. Die große Eisenbahn muss hingegen üblicherweise mit Rampen zwischen den Waggons arbeiten, da die Bahnsteige tiefer ausgelegt sind. Es gibt aber einige Ausnahmen. Dazu gehören der ICE L, der aber keine klassischen Drehgestelle hat, und etwa die Straßenbahnen in Karlsruhe, die teilweise mit sehr kleinen Drehgestellen im Netz der Deutschen Bahn fahren können.

Umsetzung der S95 dürfte Jahrzehnte dauern

Ob und wann die S95 letztendlich kommt, dürfte aktuell wohl kaum jemand beantworten können. Es gibt auch noch Variablen, die das Unterfangen grundsätzlich gefährden. Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt beispielsweise zwischen 1,02 und 1,32 Punkten. Erster Wert beinhaltet mögliche Kostensteigerungen bei der Umsetzung.

Zudem unterstellt der NKI-Wert Ausbauten an der Strecke. So heißt es in der Antwort: "Den Berechnungen liegt außerdem die Unterstellung der Realisierung von aktuell geplanten Wohnungsneubauvorhaben im Maßnahmenbereich (z.B. in Karlshorst, Behrensufer, Grünau, Köpenick) sowie die Realisierung des Ausbaus des Stadions "Alte Försterei" und die Entwicklung im Mellowpark zugrunde. Diese sind auch notwendig, um den notwendigen Nutzen der Maßnahme zu generieren und einen NKI von größer als 1,0 erzielen zu können." Der Flughafen alleine reicht für das Bauvorhaben nicht aus, würde aber insbesondere im Ostteil der Stadt deutliche Verbesserungen des ÖPNV-Anschlusses bringen.

Nach einer alten Kostenschätzung soll die S95 rund 1,4 Milliarden Euro kosten.