Regelmäßig beschäftigt sich Luftrechtsexpertin Nina Naske auf airliners.de in ihrer Kolumne mit aktuellen Entwicklungen im Luftrecht. In ihrer Tutorial-Serie Basiswissen Luftrecht erklärt sie zudem juristische Grundlagen.
Die deutsche Bundesregierung hat im Juli 2024 einen Gesetzesentwurf zur Einführung eines neuen Straftatbestandes beschlossen, um die Sicherheitslage an den Flughäfen zu verbessern. Nach diesem Entwurf begeht eine Straftat, wer sich vorsätzlich unberechtigt Zugang zur Luftseite oder zum Sicherheitsbereich eines Flugplatzes verschafft und dadurch die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs beeinträchtigt, und diese Straftat kann mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder, wenn der Täter einen verbotenen Gegenstand (zum Beispiel eine Waffe) mit sich führt, bis zu fünf Jahren Freiheitsstrafe bestraft werden.
Was Verbote leisten (und was nicht)
Ob die Bundesregierung damit das Vorgehen gegen "Klimakleber" erleichtert oder nicht, wird zwar abzuwarten sein. Denn die Befürworter der "Klimaproteste" werden einwenden, es werde doch die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs jedenfalls dann nicht beeinträchtigt, wenn nur parkende Flugzeuge mit Farbe beschmiert oder ähnliche Aktionen abseits des "aktiven" Luftverkehrs verübt werden.
In einem Punkt verfolgt die Bundesregierung aber trotzdem einen richtigen Ansatz: Wenn ein Straftatbestand klarstellt, was verboten ist, dann erleichtert dies auch die Beurteilung des Einzelfalls, wenn es darum geht, ob eine Abwehr eines bestimmten Verhaltens durch Notwehr oder Notstand gerechtfertigt sein kann – denn die Jedermanns-Notrechte bestehen grundsätzlich erst dort, wo ein rechtswidriger Angriff im Gange ist oder unmittelbar bevorsteht.
Wenn klar geregelt ist, dass niemand unberechtigt auf die Luftseite oder in den Sicherheitsbereich darf, und der vorsätzliche Verstoß im Fall der Beeinträchtigung der Sicherheit des zivilen Luftverkehrs eine Straftat darstellt, dann lassen sich viele Situationen auch als ein solcher rechtswidriger Angriff einordnen. Je nach den weiteren Umständen kann die Abwehr dann als Reaktion in Notwehr oder Notstand einzuordnen sein.
Was das strafbewehrte Verbot wohl leider eher nicht erreichen wird: Verbote werden nicht diejenigen abhalten, denen es sowieso egal ist, ob sie gegen Verbote verstoßen oder nicht – eine Grundeinstellung, die bei (noch vergleichsweise harmlosen) "Klimaklebern" genauso zu befürchten ist wie bei ernsthaft gefährlichen islamistischen Attentätern oder anderen Bösewichten.
Was die Unternehmen tun müssen
Bisher haben sich die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen, die für eigene überlassene Bereiche am Flugplatz verantwortlich sind, noch verstärkt darauf konzentriert, jene Sicherheitsmaßnahmen umzusetzen, die vom Gesetzgeber konkret vorgeschrieben sind. Seit langen Jahren geht es dabei vorrangig darum, ein Szenario wie am 11. September 2001 oder Sprengstoffanschläge auf Luftfahrzeuge zu verhindern.
Die Europäische Union macht zu diesem Zweck vereinzelte Vorgaben in der Verordnung (EU) Nr. 300/2008 und der zu ihrer Durchführung erlassenen Verordnung (EU) Nr. 2015/1998. Der deutsche Gesetzgeber hat ergänzend das Luftsicherheitsgesetz erlassen.
Auch wenn sich in diesen Regelwerken vereinzelt allgemeine Pflichten finden, wie beispielsweise die an den Flugplatzbetreiber (oder das für den überlassenen Bereich verantwortliche Luftfahrtunternehmen) gerichtete Vorgabe, den Zutritt Unbefugter zu verhindern, sind die Anforderungen doch überwiegend konkret gehalten und schreiben beispielsweise die Ausgestaltung der Zäune am Flughafen vor.
Klimaaktivisten durchtrennen Zaun am Flughafen München. © Letzte Generation
Doch die Zeiten ändern sich, und wir uns mit ihnen. Juristisch gesehen orientiert sich insbesondere das Schadenshaftungsrecht zwar zunächst an den Vorkehrungen, die in vergleichbaren Situationen üblicherweise getroffen werden – daraus ergibt sich das Mindestmaß dessen, was unternommen werden muss ("Verkehrssicherungspflichten"). Bisher kann deshalb grundsätzlich auf die gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen verwiesen werden.
Wenn jedoch immer häufiger Vorfälle für jedermann öffentlich sichtbar machen, wie leicht es beispielsweise ist, auf das Rollfeld zu laufen oder das Vorfeld zu erreichen und Flugzeuge mit Farbe zu beschmieren, dann können sich auch die rechtlichen Anforderungen verändern. Jedenfalls im Schadenshaftungsrecht bedarf es dazu auch nicht erst einer Gesetzesänderung, sondern die Gerichte beurteilen eigenständig, welche Maßnahmen zur Schadensverhinderung hätten getroffen werden können – und angesichts der Sachlage auch hätten getroffen werden müssen.
Was dürfen die Unternehmen tun?
Nicht nur die Sorge um eine Schadenshaftung oder die Rechtfertigung gegenüber Aufsichtsbehörden, sondern vor allem das Bemühen um die bestmögliche Leistung für den Kunden treibt aber jene Unternehmen an, die szenarienbasiert über die Gefahrenabwehr nachdenken.
Die Szenarien reichen vom Eindringen der "Klimakleber" über Messerattacken im öffentlichen Bereich von Flughäfen bis hin zu Angriffen ähnlich der Gewalttaten, die in Israel am 7. Oktober 2023 verübt wurden. Das Schreckensszenario beinhaltet auch den Angriff durch ferngesteuerte oder (halb-)autonome Drohnen, die Sprengladungen tragen, wie sie leider aus dem Kriegsgeschehen in der Ukraine hinlänglich bekannt sind.
Ansetzen muss jede Abwehr derartiger Szenarien zunächst bei der rechtzeitigen Entdeckung des bevorstehenden Angriffs. Technisch machbar ist an dieser Stelle längst vieles. Wenn etwa für den Angriff Drohnen eingesetzt werden, lassen sich die Funksignaturen nutzen: So können beispielsweise die zur Steuerung einer Drohne ausgesendeten Signale genau so detektiert werden wie die von der Drohne zum Fernbedienungssystem gesendeten Statusdaten oder Videostreams.
Drohnen im Flugverkehr sollen mit einem holographischen Radar besser erkannt werden. © airliners.de / Andreas Sebayang
Durch "Triangulation" lassen sich dann sowohl Drohne als auch die Fernsteuerung und damit der Pilot lokalisieren. Jedenfalls für den militärischen Einsatz werben einige Anbieter auch bereits damit, entsprechende auf Software-Defined-Radio-Modulen (SDR) basierende schlüsselfertige Systeme zu verkaufen (zum Beispiel Aaronia, "Rohde & Schwarz" und andere).
Wenn der Angriff entdeckt ist, kann die Abwehr beginnen. Wenn beispielsweise für jedermann erhältliche einfache Kamera-Drohnen (zum Beispiel DJI Mavic oder ähnliche) mit "Standardeinstellungen" unterwegs sind, verharrt die Drohne meist am Ort, an dem zuletzt noch Funkverkehr (Steuerungssignale und GPS-Empfang) möglich war, und leitet nach einiger Zeit ohne Verbindung eine Notlandung ein – solche Drohnen können sich deshalb durch "Jamming" (Unterbrechen des Funkverkehrs durch Störsignale) aufhalten lassen.
Schließlich bleibt bei Drohnen immer die Möglichkeit des gezielten Abfangens durch eigene Drohnen oder anderes Gerät (zum Beispiel Schrotflinten bei niedrig fliegenden Drohnen im Nahbereich).
Doch Flugplatzbetreiber, Luftfahrtunternehmen oder Sicherheitsdienstleister, die sich ernsthaft mit der aktuellen Bedrohungslage befassen und zusätzliche Gefahrenabwehr leisten wollen, sehen sich dabei einem schwierigen Regelungsumfeld ausgesetzt. Von Datenschutz bis Waffenrecht ist eine beinahe endlos anmutende Liste gesetzlicher Einschränkungen zu prüfen, um zu ermitteln, welche Gefahrenabwehrmaßnahmen überhaupt erlaubt sind.
Bewaffnete Polizeikräfte in einem Terminal des Flughafens Frankfurt © dpa
Ohne klare Regeln keine schnelle Reaktion
Viele Gefahrenabwehrmaßnahmen, die technisch machbar wären, erweisen sich bei einer Überprüfung als verboten oder jedenfalls als nicht ohne weiteres erlaubt. Das liegt vor allem an spezialgesetzlichen Verboten, deren Reichweite oft unzureichend geklärt ist.
Beispielsweise regelt § 5 des Gesetzes über den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre in der Telekommunikation und bei digitalen Diensten (TDDDG) ein Verbot des Abhörens bestimmter Informationen in der Telekommunikation. Der Funkverkehr darf deshalb nicht beliebig empfangen und ausgewertet werden. Das macht etwa den Einsatz von SDR-Modulen zur Lokalisation zumindest anspruchsvoll, denn ohne genaue juristische Prüfung und Festlegung der Bedingungen und Verfahren droht der Gesetzesverstoß.
Auch an anderer Stelle ist gerade die Vorsorge zur Gefahrenabwehr erschwert. Denn in einer Notwehrlage darf zwar zur Abwehr einer Gefahr nötigenfalls auch Gewalt eingesetzt werden. Der Bundesgerichtshof stellt dazu klar:
Wird eine Person rechtswidrig angegriffen, ist sie grundsätzlich berechtigt, dasjenige Abwehrmittel zu wählen, welches eine endgültige Beseitigung der Gefahr gewährleistet. Der Angegriffene muss auf weniger gefährliche Verteidigungsmittel nur zurückgreifen, wenn deren Abwehrwirkung unzweifelhaft ist und ihm genügend Zeit zur Abschätzung der Lage zur Verfügung steht. (BGH, Beschluss vom 04.08.2022, 5 StR 175/22)
Doch das Vorhalten geeigneter Verteidigungsmittel gerade für den Fall besonders schlimmer Angriffe unterliegt den erheblichen Einschränkungen des Waffenrechts: Auch der Flugplatzbetreiber oder das Luftfahrtunternehmen, das sich gegen mögliche Terroranschläge verteidigen möchte, darf Waffen nur nach den Vorgaben des Waffengesetzes erwerben, besitzen, führen oder einsetzen (lassen). Bisher halten sich die Unternehmen deshalb mit dem Einsatz tatsächlich wirkungsvoll aufgestellter Sicherheitsdienste sehr zurück.
Dilemma für die Unternehmen?
Freilich, was den Unternehmen nicht klar nachvollziehbar erlaubt ist, das wird ihnen nicht (auch nicht über den Umweg der Verkehrssicherungspflichten) zwangsweise abverlangt werden können. Doch eine Entwarnung für die Unternehmen ist dies allenfalls teilweise.
Die Vorfälle rund um die "Klimakleber" zeigen, wie sich die Störungen auf das Betriebsergebnis und schließlich auch längerfristig auf die Kauffreude der Endkunden und damit auf die Ertragsstabilität auswirken.
Ein von Klimaschutz-Demonstranten der Initiative Letzte Generation mit oranger Farbe besprühter Jet steht auf dem Sylter Rollfeld. © DPA / Julius Schreiner/TNN
Wenn die Schnelligkeit und Leichtigkeit des Luftverkehrs nur lange genug in Frage gestellt ist, weil immer wieder "harmlose" Klimaproteste stören oder, noch viel schlimmer, weil Terrorangriffe möglich erscheinen (oder gar geschehen würden), führt dies zum Schaden für die Unternehmen. Wohl noch nicht einmal jene Unternehmen, die sich im Eigentum der öffentlichen Hand befinden, würden das auf Dauer verkraften. Erst recht aber schadet es den Privatbetrieben, und das sind in Deutschland und Europa vor allem die Luftfahrtunternehmen.
Die Flugplatzbetreiber, aber besonders auch die Luftfahrtunternehmen werden ihr Dilemma deshalb vor allem darin sehen, dass sie zusätzliche Maßnahmen der Gefahrenabwehr treffen wollen, aber nur aufgrund detailreicher juristischer Prüfung überhaupt abgrenzen können, was erlaubt ist und unter welchen Bedingungen. Aktuell gibt es aber keinen anderen Weg als diese Detailarbeit.
Wenn der Gesetzgeber wirksam eingreifen will, dann dürfte es deshalb für die Zukunft vor allem darum gehen, den Unternehmen den gesetzlich verankerten Zugang zur effektiven Gefahrenabwehr zu verschaffen. Dafür braucht es eine sinnvolle Generalklausel, die jedenfalls im räumlichen Bereich des Flugplatzes und im und am Flugzeug den Einsatz auch neuartiger Technologien (zum Beispiel SDR-Module zwecks "drone detection") zwecks Abwehr von Terrorgefahr ausdrücklich erlaubt.
Außerdem braucht es, solange nicht an jedem Flugplatz durchgehend eine ausreichende Anzahl bewaffneter Einsatztruppen der Bundespolizei vorgehalten wird, eine Klarstellung im Waffenrecht: Flugplätze und Flugzeuge gehören zu den besonders gefährdeten Objekten, deren Schutz durch bewaffnete Sicherheitsdienstleister zulässig ist.
