Achim Czerny lehrt und forscht seit 2015 an der Hong Kong Polytechnic University zu den Themen Luftverkehrsmanagement, Logistik und Finanzierung. Er ist Chairman der German Aviation Research Society (GARS) und mitverantwortlich für die Organisation der European Aviation Conference, insbesondere der Programmgestaltung. Die diesjährige Konferenz widmet sich Zentral- und Osteuropa – eine Region, die bei früheren Veranstaltungen kaum im Fokus stand. Im Interview spricht Czerny über die unterschiedlichen Herangehensweisen an Luftverkehrswachstum in Europa und die Besonderheiten der Konferenz als Dialog zwischen Wissenschaft und Praxis.
airliners.de: Herr Czerny, der Luftverkehr ist stark reguliert. Welche Rolle spielt die Deregulierung heute?
Achim Czerny: Im Luftverkehr gibt es einiges an Regulierung, aber eben auch sehr erfolgreiche Deregulierung. Die amerikanischen und europäischen Luftverkehrsmärkte sind dafür exzellente Beispiele.
Es hat sehr positive Effekte, wenn man Marktmechanismen stärkt, einfach weil das dazu führt, dass man flexibler auf Dinge reagieren kann. Ziele lassen sich so effizienter erreichen. Das gilt für den Transport von Passagieren und Fracht aber auch für das Erreichen von Umweltzielen.
Zentral- und Osteuropa steht im Fokus der diesjährigen European Aviation Conference. Wie kam es zu dieser Themenwahl?
Hans Martin Niemeier, der Gründer und treibende Kraft der Konferenz, hatte die Idee, mal etwas zu Zentral- und Osteuropa zu machen.
Aus meiner eigenen Erfahrung kann ich sagen: Westeuropa, da weiß man einiges, aber Osteuropa tatsächlich nicht. Man kennt dann eben Wizz Air und natürlich Lot Polish Airlines, aber ist das nicht viel. Ein gutes Verständnis vom Luftverkehrsmarkt in Zentral- und Osteuropa hat mir gefehlt, und mein Gefühl ist, dass es vielen anderen auch so geht.
Um Osteuropa hat bei der European Aviation Conference und auch vorher bei der Hamburger Aviation Conference nie etwas stattgefunden. Da wird es mal Zeit, dass wir da etwas machen.
Welche wesentlichen Unterschiede gibt es zwischen Ost- und Westeuropa beim Luftverkehr?
Es gibt wirklich bedeutende Unterschiede zwischen dem, was in Osteuropa passiert und dem in Westeuropa. Ein hervorragendes Beispiel dafür ist die Einstellung zum Luftverkehrswachstum. In Zentral- und Osteuropa hat man einfach eine ganz positive Einstellung dazu und versucht das weiterzubetreiben. In Westeuropa ist das nicht ganz so.
Sie erwähnten unterschiedliche Einstellungen zum Luftverkehrswachstum in Europa. Können Sie das konkretisieren?
Ein interessantes Beispiel dafür ist Amsterdam, wo Flüge reduziert werden, oder es wird zumindest ernsthaft diskutiert. Diskutiert werden Reduzierungen in Höhe von 5 bis 10 Prozent. Das ist sehr restriktiv.
Blick auf den Kontrollturms am Flughafen Amsterdam-Schiphol. © DPA / Lex Van Lieshout/ANP
Dass man jetzt in die Flughafeninfrastruktur investieren würde, um das weiterzubringen, ist undenkbar. Woran man denkt, ist tatsächlich, das zurückzufahren – und zwar nicht nur ein bisschen, sondern substanziell. Da gibt es mehrere Gründe. Umweltgründe spielen eine Rolle, aber auch andere Gründe.
Amsterdam plant die Reduzierung von Flugbewegungen. Beobachten Sie solche Tendenzen auch in Osteuropa?
Das ist etwas, was man in Osteuropa nicht beobachten kann. Ganz im Gegenteil. Da werden sich die Kollegen aus Osteuropa eher sagen: Was ist denn da los? In Polen gibt es zum Beispiel Pläne einen neuen Flughafen mit zwei Landebahnen und Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn zu bauen.
Wie wirkt sich die Situation in der Ukraine auf den Luftraum in der Region aus?
Der Luftraum ist aufgrund des Ukraine-Krieges natürlich ein ganz zentrales und wichtiges Thema. Es gibt eine ganze Reihe von Dingen, die für Zentral- und Osteuropa hervorstechende Themen wie zum Beispiel die besonderen Markstellung von Low-Cost Fluggesellschaften sind, und das arbeiten wir in der Konferenz ab.
Die European Aviation Conference versteht sich als Schnittstelle zwischen Forschung, Politik und Wirtschaft. Was ist die Grundidee?
Das Besondere ist, dass wir keine rein akademische Konferenz anbieten. Die Idee ist, Industrievertreter, Politikmacher und Akademiker zusammenzubringen, sodass es eine andere Art von Diskussion gibt, die unterschiedliche Perspektiven zusammenbringt.
Wenn wir Repräsentanten aus der Luftverkehrsbranche haben, wünschen wir uns nicht, dass sie uns lang und breit erklären, wie toll ihre Unternehmen sind. Wir gehen davon aus, dass die Unternehmen toll sind. Worüber wir sprechen wollen, sind wirtschaftliche Fragen vor allen Dingen Fragen, die von politischer Relevanz sind. Das ist für uns und die Konferenzteilnehmer entscheidend.
Was unterscheidet die European Aviation Conference von rein akademischen Konferenzen?
Diese Zusammenarbeit zwischen Leuten, die an der Universität forschen oder an anderen Instituten forschen, und Menschen, die ihr Unternehmen führen oder managen – das ist sehr hilfreich, wenn man da einen Austausch hat. Das kann die Luftverkehrsbranche voranbringen, aber auch wichtige Impulse für die Forschung setzen.
European Aviation Conference © GARS
Welche Rolle spielt der Dialog zwischen Wissenschaft und Wirtschaft bei der Konferenz?
Es geht darum, dass man Gruppen zusammenbringt, die nicht so einfach zusammenzubringen sind. Das ist unsere Mission, das zu erreichen. Und wir sind da auch ganz gut drin.
Können Sie die verschiedenen Konferenzelemente erläutern?
Die Konferenz umspannt drei Tage.
Einer dieser Tage ist eine eher traditionelle wissenschaftliche Konferenz. Die anderen beiden Tage sind die Hauptkonferenz.
Da investieren wir als European Aviation Conference Institute (EACI) das ganze Jahr über viel Zeit und Leidenschaft, um ein Programm zu entwickeln, das aus unterschiedlichen Elementen besteht. Diese Elemente stehen nicht für sich alleine, sondern ergeben im Gesamtkontext Sinn. Wir haben immer Themen und versuchen, die Panels so zu gestalten, dass wir die wichtigsten Aspekte in diesem Themenbereich abdecken können.
Welche verschiedenen Formate setzen Sie in der Programmgestaltung ein?
Ich würde unterscheiden zwischen drei unterschiedlichen Arten von Veranstaltungen.
Erstens: klassische Panels, wo wir unterschiedliche Repräsentanten – Akademiker, Industrievertreter und Politikmacher aus der Branche gemischt – zusammenbringen, um zu bestimmten Themen zu diskutieren. Das sind Gesprächsatmosphären, nicht so technisch.
Wer sich für technische Details und Folien interessiert, ist beim wissenschaftlichen Tag besonders gut aufgehoben. Dann haben wir die Keynotes. Da rekrutieren wir herausragende Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.
Und dann gibt es die sogenannten Special Sessions. Die heißen Special Sessions, weil sie von diesem traditionellen Panel-Konzept abweichen.
Nach welchen Kriterien wählen Sie die Keynote-Speaker aus?
Ein Kriterium für uns bei der Auswahl der Keynote-Speaker ist natürlich, wie gut sie zu dem Thema passen, das wir gerade bearbeiten. Diese Keynote-Beiträge setzen dann wichtige Impulse für den Rest der Veranstaltung. Das sind herausragende Beiträge, die dann auch in anderen Veranstaltungen aufgenommen werden.
Die Mike Tretheway Debate ist eine Tradition der Konferenz. Was hat es damit auf sich?
Mike Tretheway war einer der Gründer von Intervistas. Eine sehr starke Persönlichkeit, jemand, der extrem angesehen war in der Wirtschaft und zudem als Unternehmensberater tätig war. Er war immer sehr engagiert für diese Konferenz, ist aber leider vor ein paar Jahren verstorben.
Dann war die Idee, dass man diesen Debattenbeitrag nach ihm benennt und einen Tea Cup als Trophäe verleiht, weil er Teetrinker war. Das findet am Ende des ersten Tages der Hauptkonferenz statt.
Die European Aviation Conference 2023 in Luxemburg. © European Aviation Conference
Da bilden sich zwei Gruppen, es gibt eine bestimmte Aussage, und die stehen im Wettbewerb miteinander – eine Art Debattenwettbewerb. Sie müssen ihre konträren Positionen vertreten, und das Publikum bestimmt, wer am überzeugendsten war. Wenn man besonders überzeugend war, bekommt man diese wunderbare Teetasse. Die darf man aber nicht behalten – es ist quasi eine Wandertasse.
Was ist das Besondere an der Martin Kunz Lecture?
Martin Kunz hat in England bei der Civil Aviation Authority gearbeitet und ist auch sehr früh verstorben. Er war ein guter Freund und Unterstützer der Konferenz. Dann hat man sich dafür entschieden, eine Lecture nach ihm zu benennen.
Nach welchen Kriterien wählen Sie die Vortragenden für die Martin Kunz Lecture aus?
Das Besondere an dieser Lecture: Da versuchen wir darauf zu achten, dass das Vortragende sind, die gemäß unseres Ziels – Akademiker und Professionelle zusammenzubringen – in beiden Bereichen gewisse Beiträge geleistet haben. Der Vortrag ist natürlich auch themenorientiert.
Welche Rolle spielt die Lazarski Universität als Gastgeber?
Wir haben mit der Lazarski Universität einen tollen Gastgeber, die dort vor Ort die Organisation übernehmen.
Hat die European Aviation Conference Einfluss auf politische Entscheidungen?
Wie Politik beeinflusst wird, ist sicherlich nicht so einfach zu messen. Wenn man das Gefühl hat, da haben wir wirklich stark eingewirkt und das ist jetzt passiert, dann ist das natürlich kein Beweis, dass es aufgrund der eigenen Einwirkung passiert ist, aber man muss es auch nicht ausschließen.
Was ist Ihr Anspruch an die Qualität der Konferenz?
Für mich und auch die anderen, die beteiligt sind – wir arbeiten im Team – ist wichtig: Wie gut ist das Programm? Wir arbeiten unaufhörlich, fangen früh an und hören nicht auf bis die Konferenz anfängt, noch weiter am Programm zu feilen, sodass das für die Teilnehmer so attraktiv und lehrreich ist, wie es in unserer Macht steht.
Wir wollen, dass Teilnehmer zur Veranstaltung kommen und sagen: "Wow, da haben wir jetzt echt etwas mitgenommen". Dass wir hochkarätige und sehr kenntnisreiche Sprecher und Keynote-Speaker in unserem Programm haben, ist sicherlich etwas, worauf wir stolz sind und und was uns vorantreibt.
Herr Czerny, vielen Dank für das Gespräch.
