Bombardier CRJs: Trendsetter einer neuen Jet-Kategorie

Andreas Spaeth (Jahrgang 1966) hat vor 50 Jahren zum ersten Mal ein Verkehrsflugzeug bestiegen. Seitdem ist er in mehr als 75 unterschiedlichen Passagiermaschinen abgehoben. Daten, Fun-Facts und persönliche Anekdoten: In seiner airliners.de-Kolumne "Spaeths Flugzeugquartett" stellt der Luftfahrtjournalist die markantesten historischen und aktuellen Verkehrsflugzeuge vor und schildert seine Erlebnisse mit ihnen. Ein Flugzeugquartett der etwas anderen Art.

Warum ich die CRJs ins Quartett aufnehme:

Als ich anfing als Luftfahrtjournalist, in den späten Achtzigern, waren Jets immer groß, ihre Kapazität ging erst bei mindestens 80 oder 90 Sitzen los. Alles, was kleiner war, wurde von Propellern angetrieben.

Umso erstaunlicher die Nachricht, die 1990 die Runde machte: Lufthansa City Line hatte bei Bombardier in Kanada einen 50-sitzigen Passagierjet mit Namen Canadair Regional Jet bestellt. Das versprach eine kleine Revolution, denn damals galten Propellerflugzeuge als alt, laut und überholt. Und im Westen gab es keinen anderen Jet in vergleichbar geringer Größe (im Osten schon – die Yak-40 in der Sowjetunion).

Schon im Dezember 1991 durfte ich in Montréal bei eisigen Temperaturen die erste vor die Halle gerollte CRJ100 in den neuen Farben des Erstkunden City Line bewundern und war danach öfter bei Bombardier. In erstaunlicher Geschwindigkeit erlangte die Idee des Regional Jet, eine damals völlig neue Jet-Kategorie, ziemliche Popularität. Vor allem in Nordamerika, wo sie sich als ideal erwiesen, um Zubringerstrecken zu großen Hubs zu fliegen, die zwar nur ein begrenztes Passagieraufkommen hatten, aber doch oft zu lang waren für die bequeme Bedienung mit Turboprops.

Die kleinen Jets bewältigten dagegen mühelos Strecken, die dreimal länger waren als die von Propellermaschinen bedienten. Insgesamt gingen drei Viertel aller ausgelieferten CRJs an nordamerikanische Airlines.

Bis Ende 1996, als Embraer die ERJ145 herausbrachte, hatte Bombardier den neuen Markt für sich allein. Innerhalb weniger Jahre entstand dann aus den Anfängen mit der CRJ100/200 eine immer weiter gestreckte Flugzeugfamilie mit insgesamt vier verschiedenen Ableitungen, die größte Variante CRJ-1000 war 50 Prozent länger als das Basismodell CRJ100/200.

Meine ersten Flüge mit den CRJs:

Meine CRJ-Premiere erlebte ich am 29. Oktober 1993 in der D-ACLF der Lufthansa City Line auf dem Weg von Hamburg nach Wien in einer Stunde, 50 Minuten.

Was mir damals schon auffiel: Um aus dem Fenster zu schauen, musste man sich als größerer Mensch mit Schulter und Kopf ziemlich verbiegen, denn die lagen erstaunlich tief.

Auch meine anderen Erstflüge verdanke ich der City Line: Am 4. September 2002 führte meine erste Erfahrung in der CRJ700 in der D-ACPJ von Hamburg nach Stockholm in 1:10 Stunden, im Juli 2006 durfte ich die Premiere der CRJ900 auf einem Sonderflug der D-ACKA von Köln/Bonn nach Westerland auf Sylt erleben, inklusive Lunch in der Sansibar.

Besondere Flüge mit den CRJs:

Regionalflüge haben meist wenig Glamour. Ein besonderes Erlebnis war ein Demonstrationsflug, eine Art vorgezogene Ablieferung. Am 13. Juni 1995 ging es abends direkt von der Pariser Luftfahrtschau in Le Bourget mit dem werksneuen CRJ200 F-GRJA der französischen Regionalgesellschaft Brit Air in 50 Minuten in die Bretagne zu deren Heimatflughafen Morlaix. Nach einer feuchtfröhlichen Hangarfeier mit Schampus, Austern, Reden und Musik transportierte uns der fliegende Ehrengast rechtzeitig vor dem nächsten Messetag wieder an die Seine zurück. Ein Ausflug mit Stil.

Was mir aufgefallen ist:

In den Basistypen CRJ100/200 zu fliegen hieß zumindest für größere Menschen wie mich, den Kopf in der Kabine einzuziehen – gerade mal 1,83 Meter betrug die Stehhöhe. Jemand, der wie ich auf Fensterplätze schwört, hatte trotzdem ganz schöne Verrenkungen nach schräg unten zu machen, um rauszuschauen, so tief und oft nicht direkt am Sitz waren die Fenster der Regional Jets angebracht.

Interessanterweise hat Bombardier im Laufe der Evolution die Kabinen und die gesamte Flugzeugstruktur ziemlich radikal überarbeitet, die letzten Serienmaschinen hatten außer Cockpit, Type Rating der Piloten und grober Auslegung wenig mit den Anfangsexemplaren gemeinsam. Schon bei der erst um sechs, dann um zehn Meter verlängerten CRJ700 wurde der Kabinenboden abgesenkt und so die Stehhöhe auf 1,89 Meter erhöht. Fast als hätten die Designer meine Maße (1,88 Meter) als Maßstab genommen.

Doch die extremen Streckungen des Ausgangsmodells, die CRJ1000 ist fast 13 Meter länger als die CRJ100/200, führte schon ab der CRJ-900 zum unangenehmen Röhrengefühl an Bord. Auch hier sorgten die Ingenieure in der jetzt fast 24 Meter langen Kabine für Abhilfe: Sie vergrößerten die Fenster um 5 Zentimeter und schafften mit LED-Beleuchtung und voluminöseren Gepäckstaufächern das Raumgefühl größerer Jets.

Mit Erfolg – die CRJ900 wurde mit 499 Exemplare zur meistverkauften CRJ-Version.

Was ich noch erzählen wollte:

Der CRJ ist ein Paradebeispiel für die Adaptionsfähigkeit eines Grundentwurfs. Anfangs hatte Bombardier den von Canadair übernommenen, erfolgreichen Challenger-Business Jet als Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung zum 50-sitzigen Regional Jet genutzt. Der vorhandene Rumpfquerschnitt wurde gestreckt, mit neuem Cockpit, neuen Tragflächen und stärkeren Triebwerken versehen, fertig war der Mini-Airliner.

Der Ursprung als Business Jets war auch der Grund für die nicht perfekten Kabinendimensionen der ersten kommerziellen Versionen. Später in der CRJ-Evolution änderte sich die Struktur zunehmend. Interessanterweise wurden zunehmend Regional Jets dann wieder unter dem Namen Special Edition CRJ als Business Jets verkauft.

Fun Fact:

Meinen kürzesten und billigsten CRJ-Linienflug konnte ich 2005 mit Lufthansa City Line buchen: Den Rückflug von Westerland nach Hamburg nach einem Sommerwochenende auf Sylt. Es war billiger als so manche Zugfahrkarte – die Bahn wäre sonst mein Transportmittel gewesen. Für nur 50 Euro konnte ich so aber schon in 28 Minuten nach Hause gelangen, in einem fast leeren Flugzeug. Kein Wunder, dass sowohl mangelnde Nachhaltigkeit und fehlende Wirtschaftlichkeit diesen Hüpfer im Flugplan bald wieder beendeten.

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