Hintergrund Swiss LX16: Rauchentwicklung durch Kopfhörer-Ladecase ausgelöst

Ein kleines Ladecase für Ohrstöpsel hat am vergangenen Montag (27. Juli 2026) auf dem Swiss-Flug LX16 für eine Rauchentwicklung gesorgt, das hat die Swiss mittlerweile als Vorfallursache bekanntgegeben. Die Crew des Flugzeugs hat daher eine Ausweichlandung auf dem Flughafen Bangor (USA) durchgeführt und anschließend eine Technik-Crew zur Untersuchung des Vorfalls dorthin geschickt.

Dabei fanden sie das Ladecase, das für die Rauchentwicklung verantwortlich war. Es ist in einen Sitz gerutscht und wurde eingeklemmt. Swiss nannte es nicht explizit, aber vermutlich sorgte dann die Bewegung des Sitzes für eine Beschädigung und das Einquetschen des Ladecases und vor allem des integrierten Akkus.

Diese Ladecases, gewissermaßen Powerbanks für In-Ear-Ohrhörer, sind typischerweise sehr klein, wie auch das Bild zeigt. Der links zu sehende USB-C-Anschluss zeigt, wie klein das Gesamtgerät ist, in dem die Ohrstöpsel aufbewahrt und automatisch aufgeladen werden.

Solche Ladecases haben zwar nur sehr kleine Akkus mit ein bis zwei Wattstunden Kapazität. Doch auch die geringe Kapazität macht die Akkus zu einer potenziellen Gefahr. Es kann zu einem thermischen Durchgehen (Thermal Runaway) kommen. Neben giftigen Gasen sind vor allem die Temperaturen gefährlich, die durchaus vierstellige Werte in Celsius erreichen können. Brennt eine Zelle erst einmal, dann besteht zudem die Gefahr einer Kettenreaktion, also des Übergreifens auf benachbarte Zellen. Im Falle des Ladecases waren augenscheinlich keine Ohrstöpsel im Ladecase, sodass diese beiden Akkus nicht auch noch Feuer fangen konnten.

Dennoch reichten die ein bis zwei Wattstunden für eine Situation, die sofort Vorsichtsmaßnahmen auslöst. Swiss weist auch darauf hin, dass das Ladecase nur sehr wenig Kapazität hatte. Wäre der Vorfall mit einer großen Powerbank passiert, hätte das anders aussehen können: "Eine Beschädigung oder Fehlfunktion kann in so einem Fall wesentlich gravierendere Folgen haben", so Swiss.

Zum Vergleich: Viele Powerbanks liegen im Bereich von 37 und 74 Wattstunden, oft verkauft als 10.000- und 20.000-mAh Kapazität. Diese muss man mit der angegebenen Spannung multiplizieren, die meist zwischen 3,6 und 3,9 Volt liegt. Manche Powerbanks erreichen übrigens aufgrund der Zellenanordnung auch mit 5000 mAh 37 Wattstunden. Hier ist die Spannung dann höher. mAh-Werte sind für die Bewertung der Kapazität nur bedingt geeignet.

Ohne große Vorkehrungen sind meist 100 Wattstunden als Maximum erlaubt.

Was ist eigentlich eine Powerbank?

Der Vorfall wirft allerdings Fragen auf. In der Pressemitteilung wird das Ladecase als Powerbank eingestuft. Typischerweise nehmen Fluggäste dieses Cases aber nicht als Powerbank war, sondern als praktischen Aufbewahrungsbehälter. Gleichzeitig darf die Ladefunktion während des Flugs aber nicht verwendet werden, was bei typischen Ladecases aber gar nicht abschaltbar ist.

Das Limit liegt zudem bei zwei Powerbanks pro Passagier. Rein technisch betrachtet, wäre das Ladecase tatsächlich eine Powerbank und es dürfte nur noch eine mitgenommen werden. Für Smartphones gilt hingegen keine Begrenzung, obwohl diese per Reverse Charge auch wie eine Powerbank funktionieren können. Teilweise geben sie Energie per USB C ab, in anderen Fällen kabellos über die Rückseite per Qi.

Helfen würde ein Programm für zertifizierte Powerbanks. Die gibt es indirekt. Bei Inlandsflügen in China schaut Personal an der Sicherheitskontrolle sehr genau auf die mitgebrachten Akkus. Fehlt das CCC-Logo auf einer Powerbank, dann darf diese nicht mit.

Doch selbst das System hat Lücken. Der Autor dieser Zeilen besitzt beispielsweise eine Powerbank, die aus einem losen 21700er-Rundzellen-Akku eines namhaften Herstellers besteht und einem magnetischen Powerbank-Aufsatz. Nach derzeitigem Kenntnisstand würde das von Sicherheitskontrollen nicht als Powerbank eingestuft werden. Zumal lose Akkuzellen, oder reine Ersatzakkus von Kameras beispielsweise, nicht per se sicherer sind. Statistisch fallen Powerbanks jedoch seit einigen Jahren negativ auf.

Es fehlen noch immer präzise Regeln

Trotz aller Vorfälle fehlen in der Luftfahrt bis heute präzise Regeln zum Umgang mit Energiespendern oder zumindest Übergangsregeln, für Akkus besonderer Güte. Das Problem ist nämlich meist nicht das Konzept Powerbank an sich, sondern der Umstand, dass Fluggäste mitunter sehr billige und fragwürdige Powerbanks unbekannter Hersteller an Bord nehmen. Allerdings muss hier angemerkt werden: Auch eine teure Powerbank kann in einem Sitz gefährlich gequetscht werden. Die Powerbank-Konstruktionen unterscheiden sich hier aber teils erheblich.

Trotzdem: Ein spezieller Zertifizierungsprozess für Powerbanks, Ladecases, Smartphones, Tablets oder Notebooks im Luftverkehr wäre eigentlich angebracht – und sei es als Übergangsregelung. Wer so ein Gerät mit hat, könnte etwa dafür belohnt werden, indem der Fluggast mehrere dieser Geräte mitnehmen darf, während Altgeräte unter den alten Regeln mitgenommen werden können oder gar verschärft oder verboten werden können.

Technisch ließe sich das lösen. Per Handscanner könnte im Zweifel an der Sicherheitskontrolle etwa ein aufgedruckter Code auf der Powerbank gescant werden und so mit einer Bilddatenbank abgeglichen werden, um zumindest einfache Gehäusefälschungen zu verhindern.

Dadurch könnte auch klargestellt werden, ob eine alternative Akkuchemie auch im Kontext der Luftfahrt sicherer ist. LFP-Akkus, auch "LiFePO₄" oder Eisenphosphat-Akkus gelten allgemein als sicherer/robuster im Bereich des thermischen Durchgehens. Harmlos sind sie aber nicht. Selbiges gilt für Natrium-Ionen-Akkus (Sodium Ion Batteries, SIBs). Beide Techniken schaffen es zunehmend in Powerbanks.

Die Hersteller von Powerbanks behelfen sich derweil mit ihren eigenen Logos, die Sicherheit im Flugbetrieb suggerieren sollen. Oftmals mit einem Flugzeug-Logo und manchmal mit einer Umrechnung der Kapazität in Wattstunden. Doch standardisiert ist das nicht. Freilich kann auch eine Powerbank eines großen Markenherstellers mit so einem Logo das Risiko nicht völlig ausschließen. In der Vergangenheit gab es Zuliefererprobleme durch Hersteller der Akkuzellen, die für einen millionenfachen Rückruf von Powerbanks sorgten. Die wenigsten Fluggäste solcher Powerbanks dürften das aber mitbekommen haben. Das Thema wurde vor allem in Fachmedien bespielt.

Solche Lösungsansätze würden auch die Überprüfungen an den Sicherheitskontrollen vereinfachen. Gerade hierzulande fehlt oft das technische Wissen, um einen Akku zu beurteilen.

Derweil bleibt den Airlines nichts weiter übrig, als Sicherheitsvorkehrungen immer und immer wieder zu erwähnen. Zurecht betont die Swiss, dass Akkus nicht in den Overhead-Bins zu suchen haben. Wird dort ein Akku gequetscht, weil Fluggäste den letzten Kubikmeter für Handgepäck nutzen wollen, weil Aufgabegepäck zunehmend mit Extrakosten verbunden ist, dann kann das zu einem sehr großen Problem werden.

Ein dort brennender Akku lässt sich nämlich nur schwer aus der Gepäckablage lokalisieren, befreien und anschließend in einem Lithium-Safe-Bag, wie sie Swiss mit sich führt, absichern. Dann muss vor allem mit Flüssigkeiten gekühlt werden. Ein Feuerlöscher funktioniert bei Akkubränden meist nicht, da man nicht an die Brandquelle kommt.