Hintergrund Weniger FEX-Züge? Warum Hamburg den Berliner Flughafen stört

Vom 23. Februar bis zum 30. April wird die Kapazität des Berliner Flughafenexpress FEX um gut 25 Prozent reduziert. Das hat der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) in einer überraschend kurzfristigen Mitteilung am 19. Februar bekannt gegeben. Es ist bereits die zweite Notmaßnahme in diesem Bereich, denn der Nord-Süd-Tunnel zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Südkreuz kann anscheinend die vielen Züge nicht zuverlässig aufnehmen.

Erst am 9. Februar wurde etwa die aus dem Norden kommende RE85 aus dem Tunnel abgezogen. Das ist eine Sonderlinie, die extra aufgrund der Umstände, die durch die Generalsanierung Berlin-Hamburg entstehen, eingerichtet wurde. Sie sollte Fahrgästen etwas Erleichterung bieten. Doch die Linie wurde zum Gesundbrunnen verkürzt.

Es ist also ein äußerst komplexes Gefüge aus Wechselwirkungen rund um die Infrastruktur der Deutschen Bahn, die hier an ihre Grenzen stößt.

Es bleiben aber weiterhin vier Regionalzüge pro Stunde über den Nord-Süd-Tunnel zwischen Stadtzentrum und dem BER. Denn der RE20 fährt weiter und wird teilweise mit dem FEX zusammengelegt. Allerdings nur in eine Richtung. Vom Flughafen aus übernimmt der RE20 nämlich den Takt des gestrichenen FEX. Es bleibt also beim 15-Minuten-Takt.

Doch von Berlin aus passiert das nicht. Der RE20 kommt vom Flughafen zur Minute :53 im Hauptbahnhof an und muss schon um :00 wieder in Richtung Flughafen zurückfahren. Der gestrichene FEX wäre um :07 gefahren. Dadurch kommt es am BER zu einer Taktlücke von rund 22 Minuten und damit zu einem krummen Takt.

Ein stabiler Takt sollte machbar sein

Immerhin sollte es durch den RE20 nicht zu größeren Verspätungen kommen. Zwar hat der RE20 einen längeren Laufweg und muss etwa den Flughafen rechtzeitig erreichen, um in die Taktlage des FEX zu kommen. Doch die der Fahrplan sieht gut aus.

Der RE20 fährt nämlich in der Regel erst in Lübbenau los. Cottbus – und damit kritische eingleisige und verspätungsanfällige Abschnitte – wird nur in Tagesrandlagen angefahren. Dazu kommt ein gut fünf Minuten dauernder Puffer im BER.

Verspätungsstatistiken des RE20 gibt es noch nicht, da dieser erst seit Mitte Dezember 2025 im Einsatz ist. Stichproben zeigen aber, dass die Linie recht zuverlässig läuft. Vom Flughafen aus sollte der 15-Minuten-Takt also gehalten werden.

Auch in Gegenrichtung ist – abseits der Taktlücke – nicht viel zu befürchten. Fahrplandaten weisen darauf hin, dass der am Hauptbahnhof ankommende RE20 nicht derselbe ist, der sieben Minuten später den Rückweg antritt. Zumindest wäre es technisch kaum vorstellbar, binnen sieben Minuten auf Gleis 5 anzukommen, wo der RE20 regelmäßig ankommt, und dann über die Kehranlage gleich ab Gleis 1 wieder zum Flughafen zu fahren.

Wir gehen aktuell davon aus, dass hier ein zusätzlicher Puffer eingebaut wurde, indem ein vorheriger FEX sich zu einem RE20 umschildert. Genug Zuggarnituren sollte die Bahn haben, denn ein FEX ist ja dauerhaft gestrichen.

Verschwindet das Problem oder bleibt es?

Die Befristung zeigt aber auch, dass die Beteiligten nicht so genau wissen, wie sich das System nun verhalten wird. Man erhofft sich eine bessere Pünktlichkeit der Flughafenverbindungen während der Generalsanierung der Hamburger Bahn. Doch die Strecke nach Hamburg kann am 30. April gar nicht wieder in Betrieb genommen werden.

Erst kürzlich musste die Deutsche Bahn zugeben, dass die Generalsanierung der Hamburger Bahn, die mal für rund sechs Monate geplant war und dann auf neun Monate gestreckt wurde, nicht rechtzeitig fertig werden wird. Die Bahn verweist auf den strengsten Winter seit 15 Jahren. Kritiker verweisen darauf, dass die Bahn bei der Planung fest damit rechnete, dass es keinen Winter geben würde, zumal der Winter weder sonderlich streng war. Auch die Härte des Winters war nicht ungewöhnlich, sondern in diesen Regionen zu erwarten.

Dazu kommt, dass das Bauprogramm für die ursprünglich auf sechs Monate angedachte Generalsanierung deutlich reduziert wurde. Ein neues Zugsicherungssystem wird nicht eingebaut und auch auf den Einbau vieler betriebsstabilisierender Weichen wurde verzichtet.

Der 30. April wird also nicht zu halten sein und damit wird wohl auch die Notmaßnahme für die FEX-Stabilisierung nicht am 30. April enden können. Den VBB trifft hier aber keine Schuld, denn der weiß selbst nicht, was am 1. Mai passieren wird. Die Deutsche Bahn wird erst Mitte März kommunizieren können, wie stark sich die Generalsanierung verspäten wird.

Es verwundert allerdings, dass der VBB am 19. Februar in seiner Pressemitteilung weiter davon ausging, dass die Generalsanierung der Hamburger Bahn Ende April abgeschlossen sein wird, wenn die Deutsche Bahn das bereits am 16. Februar absagte.

Es bleibt aber eine Unsicherheit. Denn eigentlich wurden dem viergleisigen Tunnel nur zwei Züge pro Stunde und Richtung zur Stabilisierung entzogen. Ist das alles, was die Generalsanierung fordert? Oder sind die Anlagen so knapp kalkuliert, dass auch nach der Generalsanierung Probleme drohen?

Der Nord-Süd-Tunnel hat deutlich mehr Kapazitäten

Im Zuge der Vorbereitung der Inbetriebnahme des neuen FEX wurde der Tunnel übrigens für die zusätzlichen Kapazitäten vorbereitet, die der FEX braucht. Die Bauarbeiten endeten offiziellen Angaben zufolge zwar erst am 31.12.2025 und damit gut zwei Wochen nach dem Start des neuen FEX über die Dresdner Bahn. Doch damit sollte eigentlich alles umgesetzt worden sein.

Schon 2020 hatte die Deutsche Bahn im dazugehörigen "Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK)" massive Leistungssteigerungen des Tunnels skizziert. Es wurde aber nicht alles umgesetzt. So sollten 2025 im Hauptbahnhof (tief) vier Gleise (1, 2, 7 und 8) aufteilbar sein, damit zwei Züge in ein Gleis einfahren können. Aktuell sind es aber nur zwei (Gleis 2 und 7).

Dennoch wurde viel getan, denn seit der Betriebsaufnahme der Dresdner Bahn fahren deutlich mehr Züge durch den Tunnel, was auch die Planung von 2020 gut zeigt.

Das aktuelle Betriebsprogramm wäre 2020 jedenfalls nicht möglich gewesen, auch wenn sich kaum recherchieren lässt, welche der Ideen von damals bis 2025 tatsächlich umgesetzt wurden. Wir wissen nur, dass vor allem an der Streckenausrüstung gearbeitet wurde: mehr Weichen und Signale beispielsweise. Die Tunnelanlagen selbst haben sich ja nicht geändert.

Erstaunlich ist aber trotzdem, dass die Erweiterungen offenbar so knapp kalkuliert wurden, dass eine Generalsanierung der Hamburger Bahn und die damit verbundenen Fahrplanänderungen, nicht mehr aufgefangen werden konnten und es gleich zwei Notmaßnahmen brauchte: das Zurückziehen des RE85 und das Streichen von einem der vier FEX-Züge pro Stunde.

Dabei zeigt das PEK-Dokument auch viele weitere Ideen, um die Kapazität zu erhöhen, von denen wir wissen, dass sie nicht umgesetzt wurden. Meist aber, weil es zunächst nur Ideen waren, hier und da aber auch, weil Pläne nicht umgesetzt wurden.

Die spannende, noch nicht beantwortbare Frage ist daher: Was passiert mit dem Flughafen-Express, wenn die Generalsanierung der Lehrter Bahn nach Hannover beginnt? Auch hier sind zwei sehr große Sperrpausen (Okt.–Dez. 2026 und Okt.–Dez. 2027) geplant und zahlreiche einschränkende Einzelmaßnahmen.

2020 wollte oder konnte man allerdings noch nicht daran denken, dass das Netz der Deutschen Bahn in einem so schlechten Zustand ist, dass das Konzept der Generalsanierung erfunden werden musste und dieses vielleicht auch ein Mehr an Kapazitäten braucht.