Hintergrund Berlin: Erstmal kein Platz für mehr Flughafenzüge im Fernbahntunnel dank veralteter Stellwerkstechnik

Der Berliner Fernbahntunnel ist erst 20 Jahre alt. Und doch ist die Technik schon so alt, dass sie sich nicht mehr einfach erweitert werden kann. Doch das wäre nötig. Denn der Fernbahntunnel kann pro Gleis und Richtung nur einen Zug alle zehn Minuten bei guter Betriebsqualität aufnehmen.

Eigentlich sollte hier längst mehr möglich sein. Und während wir uns bei unserem Hintergrundbericht "Weniger FEX-Züge? Warum Hamburg den Berliner Flughafen stört" noch unsicher waren, was eine Signalverdichtung (genauer: Blockverdichtung) im Fernbahntunnel angeht, haben wir nun Gewissheit. Für den FEX war das zwar geplant, konnte aber nicht umgesetzt werden.

Angefangen hat das bei einer Beobachtung des Bahnhofs Potsdamer Platz vor einigen Monaten, der zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen Berlin-Brandenburg liegt. Wir stiegen am Flughafen in einen Zug ein, von dem wir wussten, dass hinter diesem sich ein ordentlicher Stau gebildet hatte. Aus Neugierde stiegen wir also am Potsdamer Platz aus. Das Ziel: Schlicht herausfinden, wie die Bahn mit der potenziell leistungsfähigen Anlage diesen Stau auflöst. Schließlich hat der Hauptbahnhof pro Richtung im Regelfall vier Bahnsteigkanten und kann eine Bahnsteigkante per Gleisdeckung, also pro Richtung, sogar zweiteilen. Es passen also zehn Züge in den unteren Hauptbahnhof.

Die Gleise bleiben leer

Doch der Folgezug ließ auf sich warten. Das lag aber nicht daran, dass der Hauptbahnhof voll war. Länger als man eigentlich denken würde, kam minutenlang keiner der Züge, die hinter uns auf die Einfahrt in den Fernbahntunnel gen Hauptbahnhof warteten. Ein Blick auf die Signale oder das Fehlen dieser, deutet zudem an: Wenn ein Zug den Potsdamer Platz verlässt, kann der Folgezug noch lange nicht einfahren.

Der Tunnel hat also weiterhin kaum Kapazität für Züge, obwohl die Anlage viergleisig ist (technisch: zwei zweigleisige Strecken).

Trotz der Baumaßnahmen, die Ende 2025 den Fernbahntunnel unter anderem für den Flughafen Express vorbereiteten, blieb die Kapazität südlich des Hauptbahnhofs gering. Diese Beobachtung ließen wir uns von technischer Seite noch bestätigen.

Das Resultat: Es blieb bei der in unserem vorherigen Bericht genannten Kapazitätsproblematik. Bei guter Qualität schafft der Fernbahntunnel pro Stunde nur 12,1 bis 12,4 Züge pro Stunde und Richtung. Auf die beiden Strecken aufgeteilt sind das dann sechs Züge pro Stunde pro Gleis oder alle zehn Minuten ein Zug. Zwar ist eine Kapazitätsüberschreitung auf 13,9 bis 14,3 Züge pro Stunde möglich, doch das ist laut Deutsche Bahn rechnerisch bereits mangelhafte Betriebsqualität. Das im Jahr 2024 für 2026 vorgesehene Programm sah sogar 15,8 Züge pro Stunde und Richtung vor. Verspätungen waren für 2026 ohne Maßnahmen also vorprogrammiert.

Deswegen gab es den Plan, die Kapazität im Fernbahntunnel zu erhöhen. Zur Einordnung: Selbst zweigleisige Anlagen haben oft mehr Kapazität als der Berliner Fernbahntunnel. Beim Bau wurde allerdings offensichtlich an Signalen gespart, um die Blöcke kürzer zu gestalten. In einem Block darf nämlich vereinfacht gesprochen immer nur ein Zug anwesend sein.

Daher hätte der ursprünglich vorgesehene Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) nach unserer Einschätzung wahrscheinlich die Kapazität nahezu verdoppelt. Denn wenn ein Zug den Potsdamer Platz gen Hauptbahnhof verlässt, kann der aus Südkreuz kommende Zug samt Sicherheitspuffer schon auf den Potsdamer Platz zufahren.

Doch daraus wird erst einmal nichts. Wir fragten bei der Deutschen Bahn an, warum diese Maßnahme des PEK nicht umgesetzt wurde. Die Antwort überraschte uns: "Die im PEK genannten Signalverdichtungen rund um den Potsdamer Platz konnten hierbei nicht umgesetzt werden, da diese in der vorhandenen, herstellerseitig abgekündigten Stellwerkstechnik nicht umsetzbar sind und daher hierfür eine entsprechende Stellwerkserneuerung notwendig ist. Diese war vor der relevanten Inbetriebnahme der Dresdner Bahn nicht umsetzbar." Im Norden, rund um den Hauptbahnhof konnte die Deutsche Bahn hingegen alles Wichtige umsetzen.

Es ist aber noch komplizierter, denn nicht nur die Signale sind ein Problem, sondern auch das Design der Anlage. So heißt es von der Deutschen Bahn: "Der im PEK genannte Engpass in Bezug auf die Signalstandorte rund um den Potsdamer Platz bezieht sich nicht auf die Länge des konkreten Blockabschnitts. Diese sind nur unwesentlich länger als bei der Fernbahn üblich. Die kapazitiven Einschränkungen entstehen vielmehr aus der Tatsache, dass eine behinderungsfreie Ausfahrt vom Berliner Hbf Richtung Süden nur bei freiem Bahnsteiggleis in Potsdamer Platz möglich ist. Dies gilt in der Gegenrichtung bei Einfahrt in den Berliner Hbf von Potsdamer Platz kommend analog. Diese kapazitive Einschränkung soll mit einer kommenden Stellwerkserneuerung durch entsprechende optimierte Signalstandorte beseitigt werden."

Einen konkreten Zeitraum kann die Deutsche Bahn aber nicht nennen. Der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg wünscht sich natürlich schon lange eine Optimierung, wie er auf Nachfrage sagte: "Eine Verdichtung ist von uns und den Ländern wiederholt gefordert und auch im Plan zur Erhöhung der Kapazität des Nord-Süd-Tunnels der DB InfraGO berücksichtigt worden, jedoch weder in Vergangenheit noch Zukunft je fix terminiert gewesen"

RE9 von Polen zum BER passt nicht

Das Ganze hat auch für die nahe Zukunft ein Problem. Denn eigentlich soll der neue RE9 als sechster Flughafen-Zug durch den Fernbahntunnel fahren. Das wird aber wohl nicht umgesetzt werden können. Laut Deutsche Bahn "ist eine Umsetzung [der Stellwerkstechnik, Anm. d. Red.] bis zur Betriebsaufnahme des RE9 ab Dezember nicht möglich."

Ohnehin wird der RE9 erst einmal nur zwischen Angermünde und Berlin fahren. Zwar hat die Stadt Berlin im erst 2026 publizierten neuen Entwurfsplan für die Jahre 2026 bis 2028 bereits für diesen Dezember einen Flughafen-Zug von Szczecin Główny über Angermünde und Berlin zum BER angekündigt. Doch es kamen schnell Zweifel an der Umsetzbarkeit auf.

Laut VBB wird der RE9 erst einmal kein richtiger Flughafenzug sein. Allerdings fährt er ab Hauptbahnhof dann als RE20 weiter, übernimmt also nach derzeitigem Stand eine der vier FEX-Trassen. Das Umschildern der Züge unterwegs ist als temporäre Maßnahme in Berlin nicht unüblich und wurde in der Vergangenheit auch am BER schon praktiziert.

Es bleibt also voraussichtlich bei vier Flughafen-Zügen pro Stunde. Einer der Züge hat allerdings einen längeren und damit potenziell verspätungslastigen Laufweg als RE9 und RE20. Die Züge sind deswegen sowohl am BER als auch am Hauptbahnhof auch schon mit Fahrgästen aus der Umgebung gefüllt.

Der RE9 wird dann im Laufe der Jahre noch verlängert. "Derzeit gehen wir von einer Fertigstellung Angermünde – Tantow bis 12/2027 [aus]", so der VBB. Im besten Fall wird dann ab dem ersten Quartal 2030 der RE9 als eigenständiger Zug zwischen Szczecin Główny und dem BER fahren. In den nächsten Monaten wird sich der VBB mit der weiteren Planung befassen.

Damit kommt der Flughafenexpress aus Polen deutlich später, als in der Entwurfsplanung des Nahverkehrs von Berlin versprochen wurde. Mittlerweile wurde das Dokument auch schon entfernt. Die Planung für 2026 bis 2028 ist seit dem 18. Mai wieder in der Bearbeitung. Wann die finale Version kommt, ist unklar. Es wird aber knapp, denn die Vorbereitungen für den großen Fahrplanwechsel 2026 im Dezember laufen bei den Verkehrsunternehmen eigentlich schon. Für den Flughafen sind hier aber auch keine Neuerungen zu erwarten.

Es gibt zwar noch ein Großprojekt, nämlich die neue Nahverkehrstangente, die den Osten Berlins mit einer neuen S-Bahnstrecke an den Flughafen anbinden soll. Doch hier ist erst einmal keine konkrete Planung zu erwarten.

Es bleibt also erst einmal bei den FEX-Zügen, dem RE9 und dem RE20 als direkte und regelmäßige Flughafenzubringer über die Dresdner Bahn. Wobei der RE9 technisch wohl der interessanteste Zug wird. Denn der VBB plant den Einsatz von Flirt-Garnituren von Stadler. Die bieten laut VBB kabelloses Laden von Smartphones per Qi und verbesserten Mobilfunkempfang. WLAN ist ist ebenfalls vorgesehen, was für Touristen ideal ist.

Ungewisse Zukunft

Was das für die Zukunft derweil bedeutet, ist unklar. Braucht es eine Generalsanierung der erst vor 20 Jahren fertiggestellten Anlage, um die Signaltechnik auszutauschen? Das wird so schnell kaum passieren, denn die aktuellen – bereits stark gebremsten – Pläne zur deutschlandweiten Generalsanierung, kann die Deutsche Bahn ohnehin kaum halten.

Es wundert daher kaum, dass die Deutsche Bahn keinen konkreten Plan nennen kann. Wenn der RE20 und bald der RE9/RE20-Kombizug pünktlich sind, dann sollte die Kapazität zum Flughafen in der Regel auch reichen. Es ist aber schon erstaunlich, dass eine ziemlich neue Tunnelanlage nicht genug Kapazität hat, um den eigentlich lange geplanten Flughafenzug aufzunehmen.

Die Dresdner Bahn und damit auch der Flughafenzug, sollten ja eigentlich näher zu der ursprünglich geplanten BER-Eröffnung fertig werden. Hätte man damals dies gleich berücksichtigt, dann würde heute das Problem der veralteten Technik wahrscheinlich nicht bestehen.