Der Luftverkehr ruht in wesentlichen Teilen und die Flughäfen spüren die Auswirkungen der Corona-Reisebeschränkungen. Um fast 97 Prozent sind die Passagierzahlen zuletzt an Deutschlands größtem Drehkreuz in Frankfurt eingebrochen, bundesweit liegt das Verkehrsaufkommen bei nur noch knapp zwei Prozent, wie der Flughafenverband ADV mitteilt.
Dennoch müssen die Flughafengesellschaften die Kosten für eine Offenhaltung tragen. Das gilt selbst bei einer Befreiung von der Betriebspflicht für einen Flugbetrieb auf Anfrage. Da die meisten Flughäfen in Deutschland von Gesellschaftern der öffentlichen Hand getragen werden, sind für sie die Corona-Schutzschirmmaßnahmen des Bundes rechtlich nicht zugänglich und abhängig von der ohnehin teilweise schwierigen Finanzierung durch die vielfach kommunalen Betreiber.
Damit stellt sich für Arno Klare, Mitglied des Verkehrsausschusses im Bundestag, eine systemische Grundsatzfrage nach der Flughafenstruktur in Deutschland nach der Krise. "Erstens geht es darum zu klären, welche Flughäfen als unverzichtbar bewertet und erhalten werden sollte", sagt der SPD-Politiker zu airliners.de: "Und zweitens ist zu fragen, ob es nicht, wie beispielsweise bereits mit Leipzig-Halle und Dresden, eventuell an Bundesländergrenzen orientierte Holding-Gesellschaften geben sollte."
Eine regionale Zusammenarbeit von Flughafenstandorten könnte laut Klare sicherstellen, dass dezentrale Luftverkehrsinfrastrukturen nicht abgeschrieben werden müssten und die positive ökonomische Wirkung eines Flughafens in seiner Region erhalten bliebe.
ADV und IDRF zurückhaltend
Der Flughafenverband ADV zeigt sich zurückhaltend, was neue System-Partnerschaften angeht. "Ich glaube, wir müssen jetzt eher bei einigen Standorten darüber sprechen, dass kommunale Gesellschafter Unterstützung bekommen", sagt ADV-Geschäftsführer Ralph Beisel auf Anfrage. Es gehe aktuell darum, dass Bundesländer überhaupt die Bereitschaft erklären, bei einem kleineren Flughafen in die Gesellschafterfunktion einzutreten.
"Ohne mir anmaßen zu wollen, für die Flughäfen sprechen zu können, kann ich mir beispielsweise einen solchen Schritt in Nordrhein Westfalen für die Standorte Weeze, Dortmund, Paderborn/Lippstadt oder Münster/Osnabrück vorstellen", so Beisel. Ob man darüber hinaus Strukturen aufbaut, wie es die beispielsweise mit der Mitteldeutschen Flughafen Holding bereits gebe, werde sich zeigen müssen.
Auch der neue Münchner Flughafenchef Jost Lammers zeigte sich zuletzt wenig begeistert von politischen Flughafensystemen. "Unternehmen treffen ihre individuellen Entscheidungen in einem Wettbewerbsumfeld und orientieren sich an den Gesetzen von Angebot und Nachfrage", sagte er im Antrittsinterview auf airliners.de: "Auch aus meiner Erfahrung aus dem Ausland, weiß ich, dass es nie geglückt ist, Luftverkehr regulatorisch zu strukturieren."
Noch abwartender zeigt sich die Interessenvereinigung der regionalen Flughäfen IDRF. Es sei in der aktuellen Lage zunächst wichtig, dass die Gesellschaften erst einmal Möglichkeiten bekämen, an Liquidität zu kommen, heißt es auf Anfrage. Die dezentralen Luftverkehrsinfrastruktureinrichtungen müssten langfristig gestärkt und erhalten bleiben.
Ähnlich sieht das auch Steffen Bilger, parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr. Die Flughafen-Infrastruktur in Deutschland gelte es in der Krise zu ertüchtigen und aufrecht zu erhalten, erklärte der CDU-Politiker auf einer Tagung der IDRF. Die aktuelle Verkehrspolitik und zukünftige Luftfahrtkonzepte müssten über eine "intensive Zusammenarbeit und Arbeitsteilung zwischen den Hauptverkehrsflughäfen und den Regionalflughäfen inklusive der Flugplätze nachdenken."
Kleine Flughäfen warnen
Die Aussicht, im Zuge von Corona unter die Fittiche eines großen Nachbarflughafens zu schlüpfen, sorgt bei kleinen Standorten nicht für Freude. Stattdessen überwiegt die Sorge, dass die bisherigen Konkurrenten die neuen kleinen Tochterstandorte stiefmütterlich behandeln und im weiteren Verlauf sogar zurückbauen könnten.
"Der Wunsch oder die Hoffnung, dass ein kleiner Flughafen gesichert ist, wenn er unter das Flughafensystem des benachbarten großen Bruders geht ist verständlich", sagt Ralf Schmid, Vorsitzender der IDRF und warnt. In der Vergangenheit habe es bereits Beispiele gegeben, an denen klar geworden sei, dass das "nicht so einfach" ist.
Geht man in die Details, werde es durchaus kompliziert, weiß auch Klare und weist auf ein weiteres Problem hin. Ähnlich wie bei der Debatte um die "Corona-Bonds" wolle niemand auf der bilanziell positiven Seite eine Vergemeinschaftung von Defiziten akzeptieren, so der Bundestagsabgeordnete für den NRW-Wahlkreis Mühlheim-Essen "Allerdings ist jetzt schon der Fall eingetreten, dass alle Airports um ihre Zukunft besorgt sind, zumindest aber gewärtig seien müssen, dass es auf einem deutlich niedrigeren Level weitergeht", so der Verkehrspolitiker. Insofern sei es an der Zeit, "auch bis dato für unmöglich gehaltene Gesellschaftsformen neu zu denken". Ein erster Schritt müsse sein, dass sich die verkehrspolitisch zuständigen Länder und der Bund über eine Post-Corona-Struktur der Flughäfen verständigen.
Flughafensystem als Idee in NRW nicht neu
Die politische Idee, die Flughafenlandschaft in NRW politisch zu steuern, ist nicht neu. So hat die Landesregierung vor knapp einem Jahr einen zuvor lange diskutierten Landesentwicklungsplan beschlossen. Teil dessen ist auch eine Luftverkehrskonzeption.
In den 60er und 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde sogar einmal über einen NRW-Großflughafen nachgedacht. Ein Standortvorschlag war damals der Drensteinfurt im Münsterland.
In Deutschland gibt es bislang nur eine ähnliche Flughafenkooperation. So werden die beiden Standorte Leipzig/Halle und Dresden in der gemeinsamen Mitteldeutschen Flughafen-Holding zentral geführt. Der Flugplatz Mönchengladbach gehört zudem anteilig dem Flughafen Düsseldorf. Bis vor kurzem hielt zudem Fraport eine Beteiligung am Flughafen Hannover.
