Low-Cost-Carrier haben den Luftverkehr neu definiert. Nicht nur die aktuelle Rolle der Low-Cost-Carrier (LCC) im deutschen Verkehr ist von Interesse, sondern auch ein Überblick über die Entstehung und Entwicklung dieses Geschäftsmodells trägt zum Verständnis bei. Die Wechselwirkung mit den Nachhaltigkeitsbestrebungen der Branche sowie mit anderen Verkehrsträgern wie der Bahn eröffnet neue Perspektiven. Auch in anderen Regionen wird die Entwicklung der Low-Cost-Airlines beobachtet. Die airliners.de-Artikelserie befasst sich mit vielen Aspekten der LCC, in diesem Teil geht es um Low-Cost auf der Langstrecke.
Das Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier (LCC) fokussiert sich klassischerweise auf maximale Kosteneffizienz bei gleichzeitig hoher Flugzeugauslastung. Das Ziel: Möglichst geringe Durchschnittskosten pro Sitz.
Dieses Modell kann auf Kurzstrecken sehr gut funktionieren, lässt sich aber auf Langstrecken nur begrenzt umsetzen. Das zeigt schon ein einfacher Reality-Check: Während Easyjet, Ryanair oder Wizzair in Europa quasi allgegenwärtig sind, muss man Langstrecken-Low-Cost-Carrier schon mit der Lupe suchen.
Zwar gibt es bei manchen Airlines auf der Langstrecke günstigere Preise und weniger Service als bei anderen. Aber echte Low-Cost-Carrier, die alle wesentlichen Merkmale einer Low-Cost-Airline aufweisen, existieren sogar weltweit eigentlich gar nicht – oder nicht mehr.
Low-Cost-Langstrecke von und nach Deutschland
Dennoch gibt es Ansätze – vereinzelt sogar von und nach Deutschland. Lange Zeit flog etwa Scoot von Singapur – teilweise mit einem Zwischenstopp in Athen – nach Berlin. Die Tochter von Singapore Airlines zieht sich allerdings bald aus Deutschland zurück und versucht sich stattdessen in Österreich.
Doch obwohl sich Scoot als Billigflieger vermarktet: Nach der "reinen LCC-Lehre" funktioniert Scoot nicht. So setzt die Singapore-Konzerntochter extrem stark auf Umsteigeverbindungen am Heimathub der Gruppe in Singapur, um ihre Flugzeuge zu füllen. Der asiatische Langstrecken-Billigflieger nutzt also ein Drehkreuz und Umsteigeverbindungen.
Das ist bei Norse Atlantic Airways anders. Die Boeing-787-Airline setzt im Wesentlichen ganz klassisch auf Point-to-Point-Verbindungen. Die Basen sind dabei in den USA, die Ziele liegen in ganz Europa verteilt, während die Gesellschaft in Norwegen sitzt.
Die Airline bietet aus Europa aktuell immerhin sieben Langstreckendestinationen an – und hat dafür 15 Dreamliner in der Flotte. Doch wirklich rund läuft es im Geschäft offenbar nicht.
Allein in Berlin hat sich Norse schon mehrfach die Finger mit Routen verbrannt, die ganz offensichtlich nicht funktioniert haben. Los Angeles wurde beispielsweise kurz nach dem Start wieder eingestellt – ähnlich war es bei Fort Lauderdale. Aktuell will Norse nun ihr Berlin-Angebot in die USA mit Flügen nach Miami ausbauen.
Neben der permanenten Inkonsistenz im Flugplan fällt aber bei Norse noch etwas auf: Die recht junge Airline verabschiedete sich bereits drei Jahre nach der Gründung vom ursprünglichen Plan, die Flugzeuge vor allem über Direktbuchungen zu füllen.
Eine Boeing 787 der Norse Atlantic Airways steht am Flughafen Berlin. © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH / Günter Wicker
So teilte die Airline Ende vergangenen Jahres mit, zukünftig verstärkt auf Reiseveranstalter zu setzen, um ihre Kapazitäten zu vertreiben. Zeitgleich öffnete Norse ihre Vertriebskanäle für kostspielige GDS-Systeme, um auch in Reisebüros und Travel Offices buchbar zu sein.
Da aber auch das nicht reicht, die Kapazitäten permanent gewinnbringend zu füllen, verleast die Airline nun einen größeren Teil ihrer Flotte an andere Airlines. Das ist offensichtlich lohnender als selbst auf der Langstrecke zu operieren. Damit ist Norse mittlerweile eher eine Mischung zwischen Low-Cost, Ferienflieger und ACMI-Anbieter.
Interessant ist dabei, dass Norse im Wesentlichen die Nachfolgerin der ehemaligen Norwegian-Langstreckenambitionen ist. Allerdings hatte Norwegian das Langstreckengeschäft im Zuge von Corona aufgeben müssen. Und das, obwohl sich die Airline zuvor extra mit eigens installierten Crew-Basien in Asien versucht hatte, um die Kosten niedrig zu halten.
Doch es gibt noch weitere Langstrecken-Billigflieger in Deutschland. In Frankfurt bietet derzeit die südkoreanische Tway eine Verbindung aus Seoul-Incheon an. Der Billigflieger fliegt in Europa zudem Paris, Rom, Barcelona und Zagreb an. Die Tway-Verbindungen sind allerdings aus kartellrechtlichen Vorgaben der EU-Kommission entstanden.
