Im Interview mit airliners.de spricht FACC-CEO Robert Machtlinger über die kommende Flugzeuggeneration und die Rolle, dei der österreichische Zulieferer dabei übernehmen will. Zudem geht es um die anhaltenden Herausforderungen in den Lieferketten, den Produktionsstandort Österreich und die strategische Verlagerung von Produktionskapazitäten ins Ausland. Dabei gibt er etliche Einblicke in die Wachstumspotenziale bei Airbus, Boeing und Comac – sowie zu neuen Geschäftsfeldern wie Flugtaxis.
airliners.de: Eine neue Flugzeuggeneration steht vor der Tür, Wann pasiert das und wie wird das Flugzeug der Zukunft aussehen?
Robert Machtlinger: Wir glauben, dass der Launch von neuen Flugzeugen zwischen 2028 und 2030 erfolgen wird. Das bedeutet, dass unsere Kunden dann beginnen, mit Airlines und potentiellen Entwicklungspartnern ein neues Flugzeug mit den dafür notwendigen neuen Technologien zu definieren.
Die Flugzeuge der nächsten Generation werden noch leichter, aerodynamischer und noch effizienter sein als die heutigen. Einer unserer großen Kunden hat gesagt, er startet erst ein neues Programm, wenn er garantieren kann, dass das neue Flugzeug um mindestens 15 bis 17 Prozent besser ist als das, das er heute baut.
Das bedeutet, es wird ein hoher Fokus auf Triebwerkstechnologien liegen, auf dem Treibstoffverbrauch und darauf, dass 100 Prozent SAF eingesetzt werden kann. Ein weiterer wichtiger Faktor wird Leichtbau sein. Eine A350 oder Boeing 787 haben einen Leichtbauanteil von etwas über 50 Prozent am Gesamtgewicht des Flugzeugs, weil der Rumpf und die Tragflügel aus Leichtbaustoffen sind. Das könnte auch bei kleineren Modellen der nächsten Generation der Fall werden.
Der Deltaflügler, der immer wieder durch die Medien geistert, ist also in weiter Ferne.
Den Deltaflügler und völlig neue Antriebssysteme wie Wasserstoff sehen wir bei der übernächsten Generation. Da reden wir vom Jahr 2050 und später. Diese werden aerodynamisch noch besser performen und mit neuen Antriebssystemen ausgestattet sein.
Wie will FACC bei der Entwicklung und der Realisierung der neuen Generation mitspielen?
Wir arbeiten schon heute daran. Wir sind im Austausch mit unseren Kunden und wissen daher, wo die Bedarfe liegen und was benötigt wird. Hier treiben wir einerseits Eigenentwicklungen voran, andererseits gehen wir auch mit unseren Kunden Entwicklungspartnerschaften ein. Sie sagen uns, was sie brauchen, wie zum Beispiel bei Entwicklungen von Tragflügelkomponenten oder Tragflügeln im Composite-Bereich.
Es gibt auch Entwicklungen mit Triebwerksherstellern für künftige Triebwerkssysteme und es wird an Materialien geforscht, die in der Fertigung schneller verarbeitet werden können und recyclefähig sind. Das spart Energie und Zeit und verbessert die "Scaleability". Das bedeutet, dass man so auch 100 Stück und mehr eines Flugzeugs im Monat bauen kann. Von der A320 werden heute 65 Stück im Monat gebaut. Es geht also stark in Richtung Material, Prozess, Digitalisierung, Automatisierung. Daran arbeiten wir heute schon, denn wir müssen 2028 Technologien auf den Tisch legen, die auch sicher sind.
Autoklav bei FACC. : Das Bild zeigt einen großen industriellen Autoklaven bei FACC. Zwei große Flugzeugbauteile auf Trägerstrukturen werden vorbereitet, ein Mitarbeiter bedient die Anlage. Die Szene ist hell und sauber, typisch für eine Hightech-Fertigungsumgebung. © FACC / Bartsch
Das heißt, die Forschungsaufträge und Pilotprojekte gibt es schon, bis wann wird die neue Generation am Markt verfügbar sein?
Wenn 2028, 2029, 2030 gelauncht wird, kann man damit rechnen, dass, je nach Größe, das Flugzeug vier bis sechs Jahre später zertifiziert ist. In etwa Mitte des nächsten Jahrzehnts also sollte es die neuen Flugzeuge geben.
Die Flugzeughersteller und damit auch FACC als Lieferant haben riesige Backlogs. Werden diese abgearbeitet und ausgeliefert werden, bevor die neue Generation am Markt ist?
Es gibt jetzt einen Backlog von über 17.000 fix bestellten Flugzeugen. Dieser sollte in sieben bis zehn Jahren abgearbeitet sein. Gleichzeitig kommen neue Bestellungen dazu. Es wird sein wie in der Vergangenheit, dass dann einfach Bestellungen auf die neuen Modelle konvertiert werden.
Welches Thema brennt Ihnen derzeit am meisten unter den Nägeln?
Wenn ich nur auf die Luftfahrt schaue, ist das größte Thema immer noch die Stabilität der Lieferketten. Diese verbessert sich nur langsam. Stichwort Triebwerke, deren Fehlen immer noch die Auslieferungen von Flugzeugen verzögern. Dieses Problem wird auch in den nächsten Monaten nicht verschwinden.
Bei den Lieferketten hat FACC in den vergangenen Jahren diversifiziert, um die Abhängigkeiten zu reduzieren. Die Übung ist offenbar nicht ganz gelungen, oder?
Die Abhängigkeiten liegen nicht im Tier eins oder zwei Bereich, also bei den direkten großen Zulieferern. Die Probleme in der Lieferantenkette werden viel weiter unten verursacht, bei Tier vier bis fünf. Teilweise beim Rohmaterial oder den Mineralien selbst. Nickel als Legierungsbestandteil zum Beispiel verursacht derzeit einige Probleme.
Neben der Lieferkettenproblematik gibt es eine hohe Inflation, hohe Standortkosten, hohe Materialkosten und teures Personal. FACC hat fünf Werke in Österreich, wie lange noch können Sie in Österreich profitabel produzieren?
Ja, wir haben ein Standortkostenthema, bedingt durch die hohen Energiekosten und die Steigerung bei den Personalkosten, die in Österreich besonders hoch waren. Wir haben derzeit ein Effizienzsteigerungsprogramm über zwei Jahre laufen, das genau diese Themen adressiert, um höhere Standortkosten kompensieren zu können.
