Hohe Hürden für individuelle Lärm-Entgelte am BER

Die FBB möchte mit der Eröffnung des BER die Start- und Landeentgelte für jeden Flug einzeln berechnen, anhand der tatsächlich gemessenen Lärmemissionen. Ein komplexes Vorhaben, wie ein Blick auf Vorschriften und physikalische Zusammenhänge zeigt.

Dauerschallpegel am Tag an den Flughäfen Berlin Tegel und Schönefeld. © FBB

Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) hat angekündigt, mit der Eröffnung des neuen Berliner Flughafens BER eine neue Entgeltordnung für startende und landende Flugzeuge einzuführen. Sie soll sich wesentlich stärker an den tatsächlichen Lärmemissionen der Maschinen bemessen als bisher. Künftig soll bei jedem Ab- und Anflug durch sechs neue Messstationen der tatsächlich verursachte Lärm gemessen und ein entsprechend angepasstes Entgelt erhoben werden.

Derzeit ist ein Flugzeugtyp einer bestimmten Lärmklasse zugeteilt, für die ein festes Entgelt pro Start und Landung von der Fluggesellschaft zu entrichten ist, unabhängig davon, ob die Piloten einen besonders leisen oder lauten An- oder Abflug durchgeführt haben. Mit der Messung der individuellen Lärmemissionen kann die Gebühr für einen Airbus A320 laut FBB je nach An- oder Abflugverfahren um mehrere hundert Euro differieren. Mit dem neuen Verfahren, das derzeit in Deutschland nirgendwo angewendet wird, soll für die Fluggesellschaften ein zusätzlicher Anreiz geschaffen werden, möglichst lärmarm zu fliegen.

FBB beruft sich auf eigene Untersuchungen zum Thema

Dabei ist es für die Airlines jetzt schon attraktiv, wenn ihre Piloten möglichst lärmarme Flugverfahren anwenden. Denn oft bedeutet weniger Lärm, vor allem in der Spitze, auch einen geringeren Kerosinverbrauch und umgekehrt. Trotzdem bekundet die FBB, in einer "Reihenuntersuchung" festgestellt zu haben, dass gleiche Flugzeugtypen unterschiedlich laut seien und dies an den von den Piloten gewählten Flugverfahren liege.

Tatsächlich sind die Flughafenentgelte ein nicht zu vernachlässigender Kostenblock für die Airlines, gerade an Großflughäfen, wie es der BER einmal werden soll. Gleichzeitig können die Unterschiede in den Schallpegeln am Boden auch bei gleichen Flugzeugtypen beträchtlich sein, je nachdem wieviel Schub die Triebwerke liefern, wie steil ein Ab- oder Anflug ist oder zu welchem Zeitpunkt Klappen und Fahrwerk ein- oder ausgefahren werden. Auch das Wetter spielt eine Rolle.

Doch eine genaue Lärm-Messung für jeden einzelnen Flug hat ihre Tücken, ein Grund, warum für eine realistische Einschätzung der Lärmbelastung für die Bevölkerung zumeist der äquivalente Dauerschallpegel, ein Mittelwert, herangezogen wird.

Neben dem Einfluss des Wetters seien laute Fremdgeräusche in der direkten Umgebung von Messstationen, hervorgerufen zum Beispiel durch Wind, Gewitter, vorbeifahrende Motorräder, Autos oder auch Vogelgesang von Bedeutung, wie fluglaerm-portal.de schreibt. Sie könnten die Messergebnisse verfälschen. Daher würden die Ergebnisse der einzelnen Messstationen zwar protokolliert, aber bei der Darstellung von Fluglärm nicht berücksichtigt. Um Fremdgeräusche heraus zu filtern, werden die Daten im Nachgang mit Flugplänen und Radaraufzeichnungen abgeglichen, um bestmögliche Aussagen über den Fluglärm treffen zu können.

Entgelthöhe wäre erst klar, wenn die Maschine wieder weg ist

Das wiederum würde der bewährten Praxis widersprechen, die Entgelte für die Maschinen von den Fluggesellschaften in der Zeit zwischen Landung und Start zu kassieren. Auch stellt sich die Frage, wie groß die Flexibilität der Piloten überhaupt ist, lärmarme Ab- oder Anflugverfahren an Großflughäfen zu nutzen. Ein Blick auf Online-Flight-Tracker zeigt schnell, dass bei dichtem Verkehr, wie er am künftig einzigen Flughafen Berlins in mehreren täglichen Wellen durchaus zu erwarten ist, die Vorgaben der Flugsicherung sehr konkret sind.

Grundsätzlich gilt §27a der Luftverkehrs-Ordnung als maßgebliche Regelung für die Auswahl und Umsetzung von Flugverfahren. Diese sieht vor, dass Piloten insbesondere bei An- und Abflügen zu Verkehrsflughäfen und beim Fliegen nach Instrumentenflugregeln die von der Deutschen Flugsicherung (DFS) vorgeschriebenen Verfahren zu befolgen haben, sofern keine Einzelweisung (Freigabe) durch den zuständigen Fluglotsen ergangen ist. Die DFS wiederum erarbeitet die Verfahren im Dialog mit der für den Flughafen zuständigen Fluglärmkommission, hat jedoch das letzte Wort.

BDL sieht Spielräume für Piloten, warnt jedoch vor Zielkonflikten

Uta-Maria Pfeiffer vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht zwar durchaus Spielräume für Piloten, in Flughafennähe leiser zu fliegen. Sie verweist jedoch auch auf Zielkonflikte, die eine solche Prämisse mit sich bringen kann. So müssten für Piloten bei Ermessensentscheidungen natürlich stets Sicherheitsaspekte an erster Stelle stehen. Und auch den dieser Tage allgegenwärtigen Klimaaspekt spricht die Expertin an: Ein erhöhter Startschub für einen schnelleren Höhengewinn und dadurch weniger Lärm in der weiteren Umgebung würde auch einen erhöhten Treibstoffverbrauch bedeuten.

© Flughafen Stuttgart, Lesen Sie auch: Neue Entgeltordnung in Stuttgart soll umweltschonendes Fliegen fördern

Hinzu kommen die physikalischen Eigenschaften der Lärmentwicklung. Die Lärmemissionen breiten sich vom Flugzeug aus in Kegelform aus und erreichen so den Boden mit einer Streuung entsprechend ihrer Höhe. Das heißt, eine höhere Flugbahn verringert zwar den Schalldruck am Boden, gleichzeitig wird dieser jedoch auch weiter gestreut, so dass auch Gebiete vom Lärm betroffen sein können, die bei einer niedrigeren Flugbahn außerhalb des Schallkegels liegen.

Foto: ©Fluglärm-Portal.de

Auch die beiden relevantesten Maßnahmen zur Vermeidung von Fluglärm an der Emissionsquelle, also dem Flugzeug, ein geringerer Startschub und eine höhere Flugbahn im Vergleich zu heutigen Abflügen sind zusammen nur schwerlich umzusetzen, aus physikalischen Gründen: Weniger Schub bedeutet weniger schnellen Höhengewinn.

© dpa, Frank Rumpenhorst Lesen Sie auch: Verwaltungsgerichtshof erklärt Frankfurter Südumfliegung für rechtens

Die Umsetzung des neuen Ansatzes in der Bekämpfung von Fluglärm ist also kompliziert. Sie steht vor regulatorischen Herausforderungen, Sicherheitsbedenken und Kosten-Nutzen-Erwägungen. So müsste auch genau definiert werden, an welchen Stellen die zusätzlichen Stationen zur Lärmmessung stehen und dies entsprechend kommuniziert werden, um den Piloten transparent darzulegen, welche Potenziale zur Lärmreduktion wo bestehen.

Eine andere von der FBB angestrebte Maßnahme zur Lärmreduktion verspricht kurzfristigere Erfolgsaussichten: Künftig sollen die Entgelte in den Tagesrandlagen noch einmal deutlich teurer werden, um späte Ankünfte für Fluggesellschaften noch unattraktiver zu machen.

© Swiss , Lesen Sie auch: Zürich macht laute Flugzeuge teurer

Von: dk

Lesen Sie jetzt
Themen
BER DFS Fluglärm Fluglärmkommission Flughäfen Verkehr Kerosin Wirtschaft Umwelt Rahmenbedingungen Wetter