Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr hat auf einer internen Veranstaltung in Kairo angekündigt, nach dem Vorbild der Tochter Ita Airways komfortable Business-Class-Sitze auch in Mittelstreckenflugzeugen der Airbus-A320-Familie einzuführen. "Wir werden dasselbe mit Lufthansa Classic machen", sagte Spohr laut einem Bericht des "Handelsblatt".
Eurowings testet momentan bereits ebenfalls entsprechende Sitze auf ausgewählten Strecken. Der Vorstoß markiert einen deutlichen Wandel in der Produktstrategie der deutschen Airline.
Die Ankündigung reiht sich ein in eine umfassende Premium-Offensive der Lufthansa Group. Die Kernmarke Lufthansa nimmt in diesem Jahr 25 neue Flugzeuge in ihre Flotte auf und will mit verbessertem Service attraktiver werden. Von "umfangreichen Produktverbesserungen an Bord und am Boden" sprach Vorstandschef Jens Ritter bei einem Pressetermin in München. "2026 ist ein sehr, sehr besonderes und auch entscheidendes Jahr für uns", sagte Ritter.
Die Serviceverbesserungen sollen dabei nicht nur Business- und First-Class-Passagieren zugutekommen. In der Economy Class werden Fluggäste beim Essen die Auswahl zwischen drei warmen Gerichten haben, anstelle der branchenüblichen zwei. Erstmals sollen auch Economy-Passagiere den bisher nur in den oberen Klassen üblichen kleinen Kulturbeutel erhalten. In diesem Jahr soll zudem die Ausrüstung der Flugzeuge mit Internetzugang über "Starlink" beginnen, den Satellitendienst des US-Milliardärs Elon Musk.
Eurowings als Versuchslabor
Als Testlabor für die Lufthansa Group dient derzeit vor allem Eurowings. Die Lufthansa-Tochter hat zwei Airbus A320 Neo mit echten Business-Class-Sitzen des italienischen Herstellers Geven ausgestattet. Die Maschinen werden seit Ende November 2025 auf der Route Berlin-Dubai eingesetzt.
Die Idee für die echten Business-Class-Sitze sei bei Eurowings im High-Speed-Verfahren umgesetzt worden, sagte Matthias Gruber, Vice President Technical Fleet Management Eurowings. Keine sechs Monate seien von der Idee bis zum Einbau verstrichen.
Für den Einbau der neuen Premium-Sitze musste Eurowings die Kabinenkonfiguration im vorderen Teil der Kabine überarbeiten. Aus drei bisherigen Business-Class-Reihen mit jeweils drei Sitzen werden zwei Reihen à vier Premium-Sitze geschaffen. Pro Flugzeug entstanden so acht exklusive Plätze. Da die bisherigen Business-Class-Sitze mit je einem freien Mittelsitz verkauft werden, entspricht jede Dreier-Reihe faktisch zwei verkaufbaren Plätzen. Netto verliert Eurowings durch die Rekonfiguration also vier Business-Class-Plätze pro Flug.
Der "Comoda"-Sitz lässt sich laut Herstellerangaben je nach Version um acht bis zwölf Zoll nach hinten klappen, erreicht jedoch keine vollständige Liegeposition wie bei Business-Class-Sitzen in Widebody-Flugzeugen üblich. Der Sitzabstand beträgt bei Eurowings fast einen Meter. Das ist deutlich mehr als in der restlichen Business-Class. Jeder Sitz verfügt neben der breiten und verstellbaren Rückenlehne über eine verstellbare Beinablage, einen USB-Anschluss und einen integrierten, ausklappbaren Cocktailtisch. Die Ausstattung umfasst zudem verschiedene Aufbewahrungsfächer für persönliche Gegenstände.
Die technische Umsetzung zeichnete sich durch eine vergleichsweise geringe Komplexität aus. "Im Vergleich zu anderen Business-Class-Sitzen ist der Umbau weniger aufwändig, weil die neuen Sitze in die vorhandenen Sitzbefestigungen passen", erklärte Gruber. Diese Kompatibilität reduziere sowohl Kosten als auch Ausfallzeiten erheblich. Die Flugzeuge sind über Nacht umrüstbar. Zusätzliche technische Arbeiten beschränken sich auf eine veränderte Stromversorgung und Umbauten im Bereich der Overhead-Bins.
Obwohl Eurowings den Test nur auf einer Rotation ihrer zwei täglichen Berlin-Dubai-Flüge startet, stattet die Airline gleich zwei Flugzeuge mit den neuen Sitzen aus. Das zweite Flugzeug dient als Reserve und kann bei Bedarf auf der Berlin-Dubai-Route einspringen. Ansonsten wird es im gesamten Eurowings-Netzwerk eingesetzt. Die Premium-Sitze im zweiten Flugzeug werden zu "Lucky Seats". Einige Kunden werden das Premium-Produkt entsprechend erleben dürfen, ohne dafür extra zahlen zu müssen.
Upselling-Modell mit hohem Aufpreis
Eurowings positioniert die Premium-Sitze bewusst nicht als eigenständige Buchungsklasse, sondern als Upgrade zur bestehenden "BIZclass". "Natürlich geht es dabei auch um ein Upselling", erklärte Clemens Strauss, Vice President Customer Experience, Product and Marketing bei Eurowings. "Wir wissen aus Umfragen, dass sich viele Kunden auf längeren Strecken etwas mehr Komfort wünschen."
Dieses Verfahren vereinfacht sowohl die technische Umsetzung als auch die Vermarktung erheblich. Statt ein komplett neues Tarifgefüge entwickeln zu müssen, kann die Airline beim Upselling einfach auf die bestehenden Tarife aufbauen. Der Aufpreis für die neuen Premium-Sitze beginnt bei knapp 400 Euro pro Strecke – zusätzlich zum regulären Business-Class-Tarif, der auf der Berlin-Dubai-Strecke bei rund 350 Euro anfängt.
Für die Vermarktung der Premium-Sitze hat Eurowings Anpassungen an der Buchungsseite vorgenommen. Schon bei der Flugauswahl wird angezeigt, ob es die neue Sitzoption auf einem Flug gibt. Die Sitzauswahl im Online-Buchungsprozess wurde grundlegend überarbeitet, um die neuen Premium-Sitze speziell hervorzuheben und deren Vorzüge detaillierter darstellen zu können.
Neben dem Sitz erweitert Eurowings das Serviceangebot für die Premium-Seat-Passagiere. Das Paket umfasst einen Willkommensdrink, ein hochwertiges Menü mit warmer Mahlzeit sowie ein Amenity Kit mit praktischen Reiseartikeln. Kunden können die Premium-Sitze sowohl bei der Initialbuchung als auch nachträglich über den Bereich "Meine Reise" buchen.
Noch ist nichts weiter offiziell entschieden. Noch nicht mal, ob Eurowings weitere Flugzeuge mit den Premium-Sitzen ausstatten wird. Auf Anfrage von airliners.de teilte Lufthansa mit, die Berichte nicht weiter kommentieren zu wollen.
Die Erkenntnisse aus dem Test auf der Berlin-Dubai-Strecke sollten über eine mögliche Ausweitung auf andere Routen oder Flugzeuge entscheiden.
Mit der Einführung der Premium-Sitze positioniert sich Eurowings als erste deutsche Fluggesellschaft, die echte Premium-Sitze in Schmalrumpfflugzeugen anbietet. Der Test sollte nicht nur der Airline selbst, sondern auch der gesamten Lufthansa Group als Versuchslabor für künftige Produktstrategien dienen. Lufthansa-Group-Chef Spohr hatte bereits im April vergangenen Jahres angekündigt, dass Eurowings bei diesem Test vorangehen werde. Je nach Erfolg könnte das Konzept später auch bei anderen Group-Airlines wie Lufthansa selbst, Austrian Airlines, Brussels oder Swiss zum Einsatz kommen.
Ita Airways mit umfassender Premium-Kabine
Eine Blaupause könnte auch Ita Airways liefern. Die bald vollständige Lufthansa-Tochter hat ihre neuen Airbus A321 LR mit einer komplett neuen Innenausstattung ausgerüstet. Die Flugzeuge sind mit Platz für zwölf Passagiere in einer echten Full-Lie-Flat-Business-Class, zwölf Sitzen in einer Premium Economy und 141 Plätzen in der Economy Class ausgestattet.
Damit passen nur 165 Fluggäste ins Flugzeug – weniger als in die A320 Neo, die Ita Airways in reiner Economy-Bestuhlung mit 180 Sitzen einsetzt.
Das Flugzeug verfügt zudem über XL-Gepäckfächer. Zusätzlich ist jeder Sitz mit einem hochmodernen "on-demand" Video- und Audiosystem ausgestattet, das über 17,3-Zoll-Bildschirme in der Business, 15,6-Zoll-Bildschirme in der Premium Economy und 13,3-Zoll-Bildschirme in der Economy mit 4K-Auflösung verfügt.
Die zukünftige Lufthansa-Tochter setzt ihren neuen Flugzeugtypen vor allem auf Mittelstrecken mit hoher Nachfrage für die Premium-Kabinen ein. Das Flugzeug ist ideal für Routen nach Nahost und Afrika.
Allerdings: Das Konzept wurde bereits vor der Lufthansa-Beteiligung entwickelt und implementiert. Die erste A321 LR wurde im November 2023 am Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder an Ita Airways übergeben – zu einem Zeitpunkt, als die Lufthansa-Übernahme noch nicht abgeschlossen war.
Abkehr vom europäischen Standard
Die Pläne der Lufthansa bedeuten einen deutlichen Schritt weg von der klassischen europäischen Business Class, die aus Economy-Class-Sitzen mit freiem Mittelsitz und gehobenem Service besteht. Lediglich Turkish Airlines verfügt über ähnliche Business-Class-Sitze wie Eurowings sie bietet in nahezu der gesamten Schmalrumpfflotte.
Die Strategie lag und liegt hier aber eher im Hub-Zubringer-Verkehr, bei dem Vollzahler auf der Langstrecke auch beim Zubringer entsprechende Angebote vorfinden sollten. Das ist bei Lufthansa als Network-Carrier anders gelagert. Außerdem misst sich Turkish Airlines eher mit den Nahost-Airlines wie Etihad und Emirates.
Ob Lufthansa den Einsatz des neuen Sitzes aber wirklich flächendeckend in Europa, oder eher gen Nahost plant, ist offen. Die Distanzen in Europa sind meist nicht vergleichbar mit denen in den USA beispielsweise, vor allem nicht in den Regionen, wo die Lufthansa Group ihre Basen hat.
US-Markt als Vorbild
In den USA sind vergleichbare Premium-Sitze bei American Airlines, Delta Air Lines und United Airlines seit Jahren Standard – selbst auf Inlandsstrecken. Interessant dabei: Der US-amerikanische Markt wurde viele Jahre von Low-Cost-Carriern dominiert. Das ändert sich derzeit fundamental, da die großen Airlines wieder verstärkt auf Premium-Service setzen.
Der US-Markt unterscheidet zwischen Full-Service-Carriern, Low-Cost-Carriern und Ultra-Low-Cost-Carriern, wobei die Ultra-Low-Cost-Carrier den europäischen Billigfliegern am ähnlichsten sind. Diese Entwicklung hat die Ultra-Low-Cost-Carrier in erhebliche Schwierigkeiten gebracht. Spirit Airlines beantragte Insolvenzschutz und will nach der Insolvenz ihren Fokus auf Premium-Reisende richten. Southwest kämpft mit rückläufigen Margen und wandelt derzeit ebenfalls ihr Geschäftskonzept.
Im Gegensatz dazu konnten Full-Service-Anbieter wie Delta und United ihre Gewinne stabil halten und profitieren von steigender Nachfrage nach Premium-Reisen. Full-Service-Carrier sind mittlerweile die profitabelsten Fluggesellschaften in den USA. Sie verzeichneten Gewinne, während nur ein Low-Cost-Carrier und ein Ultra-Low-Cost-Carrier profitabel waren.
Mögliche Welle in Europa
Mit den Plänen der Lufthansa könnte eine ähnliche Welle in Europa losgetreten werden. Allerdings dürften die Rahmenbedingungen andere sein. Die Low-Coster Ryanair und Easyjet sind in Europa deutlich etablierter als ihre US-Pendants. Zudem hat der Premium-Anspruch mit Vielfliegerprogrammen und Kreditkarten in Europa keine so große Bedeutung wie in den USA.
Die International Air Transport Association erwartet, dass europäische Fluggesellschaften im kommenden Jahr höhere Gewinnmargen als ihre nordamerikanischen Konkurrenten einfliegen. Die IATA prognostiziert für 2026, dass Europa mit 14,0 Milliarden Dollar Nettogewinn und 4,9 Prozent Marge Nordamerika mit 11,3 Milliarden Dollar und 3,4 Prozent überholt.
Die Ursache liegt laut IATA vor allem in der Kapazitätsdisziplin europäischer Airlines, einer starken Euro-Währung, Lieferengpässen bei Airbus und Boeing sowie dem Fokus auf profitable Strecken. Gleichzeitig belasten regulatorische Kosten, Arbeitskonflikte, Drohnenstörungen und Engpässe in der Flugsicherung die europäischen Carrier. Eine Premium-Offensive könnte dennoch den positiven Trend verstärken.
