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Das Bild zeigt eine Animation der Boeing 777-9 in der aktuellen Lufthansa-Livery. © Boeing
Der Rumpf der ersten Boeing 777-9 ist fertiggestellt. © Boeing
Die Animation zeigt das neue Kabinen-Design der Boeing 777-X. Diese wird auch mit größeren Gepäckfächern ausgestattet. © Boeing

Auch nach dem Aus für den europäischen Riesen-Airbus A380 und dem amerikanischen Jumbojet Boeing 747 geht die Ära der großen Passagierflugzeuge weiter. Sie sehen nur anders aus: Jetzt übernehmen zweistrahlige Großflugzeuge den Massentransport auf den Rennstrecken des globalen Luftverkehrs.

Die derzeit modernsten Twinjets sind die Boeing 787 und der Airbus A350. Im kommenden Jahr warten die Amerikaner nun aber mit einer weiteren Neuheit auf: Die Boeing 777X. Der Auftragsbestand beträgt, Stand Ende Februar, 424 Flugzeuge. Schon im kommenden Jahr stehen die ersten Auslieferungen an, Mitte März soll der Roll-Out stattfinden.

Vorerst sind zwei Versionen für jeweils 360 und 388 Millionen Dollar Listenpreis geplant: die -8 mit 70 Meter Länge für 350 bis 375 Passagiere, und die -9 mit 77 m Länge für 400 bis 425 Passagiere.

Damit liegt sie quasi an der unteren Grenze der A380-Kapazität, die von 400 bis 875 Passagieren reicht. Der größte Boeing-Jumbo, die 747-8, wie sie unter anderem von der Lufthansa geflogen wird, bietet 368 Passagieren Platz. Es könnten mehr sein, wenn weniger First- und Business-, aber mehr Economy-Plätze angeboten würden.

Lufthansa gehört zu den 777X-Erstkunden

Die Lufthansa ist einer der Launch-Customer des Flugzeugs und hat 34 Maschinen bestellt. Damit wird eine Besonderheit des neuen Flugzeugs schon ab Sommer 2020 auch hierzulande regelmäßig zu beobachten sein: Die 777X hat hochklappbare Flügelenden, damit sie in "normale" Gates an den Flughäfen passt.

Die "Folding Wingtips" verkürzen am Boden die Spannweite um rund sieben Meter von 72 auf 65 Meter. Die Überlänge der Flügel begründet Boeing mit der dadurch möglichen Treibstoffersparnis im Reiseflug. Die 777X soll damit zum sparsamten Flieger ihrer Klasse werden.

Flügelspitzenvergleich. Foto: © Boeing

Eine der großen Herausforderungen bei Entwurf und Bau war, die zugehörige Elektronik und Mechanik so zu konstruieren, dass ein Hochklappen während des Fluges de facto unmöglich wird. Unter anderem wird nach dem Ausklappen die Stromversorgung der Mechanik unterbrochen.

Das Flugzeug markiert in den Augen der amerikanischen Luftfahrt-Hemisphäre einen Punkt, an dem Boeing technologisch die Nase vorn hat und Airbus in den Schatten stellt. Und der Konkurrenzkampf zwischen Airbus und Boeing wird in der Branche durchweg als hart beschrieben.

Der europäische Konzern hat zwar ein vergleichbares Patent angemeldet, bei dem die Flügel nach unten weggeklappt werden, aber es ist offen, ob, und wenn ja, wo und wann es in Serie gehen soll. Andererseits ist die Anwendung der Technologie bei Boeing auch ein großer Erfolg für die deutsche Luftfahrtindustrie, denn sie wird von Liebherr umgesetzt, einem der größten Player unter den deutschen Zulieferern.

Aber die abknickenden Flügelenden sind noch lange nicht die einzigen X-Neuerungen im Vergleich zur bisherigen 777. Die Fenster sind größer und höher angebracht. Zudem wird die Kabine innen rund zehn Zentimeter breiter. Gleichzeitig sollen auch ein höherer Kabinendruck sowie mehr Luftfeuchtigkeit den Aufenthalt an Bord erträglicher machen.

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