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Was kostet eigentlich ein Flug? (2)

21.06.2017 - 08:22 0 Kommentare

Luftfahrtprofessor Christoph Brützel erklärt, welche Kosten ein Flug verursacht. In der zweiten Folge dieser Serie geht es um die Kosten, die auch ohne Passagiere oder Fracht anfallen.

Flüge von Düsseldorf (DUS) nach Palma de Mallorca (PMI). - © © Screenshot: Kiwi.com -

Flüge von Düsseldorf (DUS) nach Palma de Mallorca (PMI). © Screenshot: Kiwi.com

Am Beispiel eines Tickets von Düsseldorf nach Palma de Mallorca wurde in der ersten Folge die Kosten dargestellt, die der Verkauf dieses Tickets verursacht, die also zusätzlich entstehen, wenn ein weiterer Passagier befördert wird. Bereits hierfür wurden insgesamt rund 46 Euro für Hin- und Rückflug zusammen errechnet. Bei einer Preisanfrage für eine Hinreise am 12. Juli und Rückreise am 19. Juli wurden Mitte Juni Angebote ab rund 100 Euro ermittelt. Es bleiben also beim günstigsten Angebot rund 55 Euro, um alle übrigen Kosten zu decken.

In diesem Beitrag werden die Kosten dargestellt, die der Fluggesellschaft durch die Ausführung des zusätzlichen Umlaufs entstehen, die sogenannten flugabhängigen Kosten, die den in dem im ersten Beitrag dargestellten Deckungsbeitragsschema zum Deckungsbeitrag 1 (Flugergebnis) führen.

Der Beispielflug

Für den Beispielflug sind zur Ermittlung der flugabhängigen Kosten einige weitere Annahmen zu treffen:

Es wird unterstellt, dass die Fluggesellschaft eines Airbus A320-200 in der Spezifikation einsetzt, wie ihn zum Beispiel Air Berlin nutzt: Er hat 180 Sitzplätze und ein maximales Abfluggewicht (MTOW) von 73,5 Tonnen. Der Umlauf ist zu 90 Prozent ausgelastet ist, es sind also jeweils 162 Passagiere an Bord.

Die Flüge von Düsseldorf nach Mallorca und zurück haben eine Dauer (Blockzeit) von je zwei Stunden und 20 Minuten - zwei Stunden und 15 Minuten davon sind reine Flugzeit und 15 Minuten Rollzeiten in Düsseldorf beziehungsweise Palma. Der Umlauf soll um 10.50 Uhr in Düsseldorf ablegen ("off-blocks") und nach einer Umlaufzeit ("Gate-Belegung") in Mallorca von 50 Minuten entsprechend um 16.20 Uhr zurück sein ("on-blocks"). Crew und Flugzeug sind in Düsseldorf stationiert. Der Ablauf erfolgt planmäßig, es fallen also keinerlei Verspätungskosten an.

Welche Kosten sind flugabhängig?

Bei den flugabhängigen Kosten sind nur die Ausgaben berücksichtigt, die unmittelbar im Zusammenhang des Fluges entstehen, nicht also etwa die Kapitalkosten für das Flugzeug oder auch Personalkosten, da unterstellt wird, dass die Gehälter nicht in Abhängigkeit der Einsatzstunden gezahlt werden.

In der folgenden Übersicht werden zu den im ersten Beitrag erfassten passagierabhängigen Kosten jeweils (in Kursiv) ergänzt, wie hoch diese Kosten für einen Umlauf insgesamt sind, und für die flugabhängigen Kosten jeweils (in kursiv) ausgewiesen, wie hoch diese Kosten bei einer Auslastung von 90 Prozent durchschnittlich je Passagier sind.

Kalkulation Flugzeugumlauf DUS-PMI-DUS

Passagierabhängige Kosten je Passagier je Flug
1. Steuern und öffentliche Gebühren
Luftverkehrsabgabe (LuftVStG vom 9.12.2010) € 7,50 € 1.215
Passagiersicherheitskontrolle DUS € 5,60 € 907
Passagiersicherheitskontrolle PMI € 3,36 € 544
Sicherheitsentgelt DUS € 0,88 € 143
Sicherheitsentgelt PMI € 0,59 € 96
Umsatzsteuer (fällt nur auf innerdeutsche Flüge an) - -
Summe Steuern und Gebühren € 17,93 € 2.905
2. Flughafenentgelte (Infrastruktur)
Passagierentgelte, DUS € 14,55 € 2.357
PRM-Entgelt (Umlage für Sonderdienste Behinderte), DUS € 0,48 € 77
CUTE-Entgelt (Check-in-Infrastruktur), DUS € 0,26 € 42
Summe Flughafenentgelte DUS € 15,29 € 2.477
Passagierentgelte, PMI € 6,30 € 1.021
PRM-Entgelt (Umlage für Sonderdienste Behinderte), PMI € 0,59 € 96
Summe Flughafenentgelte PMI € 6,89 € 1.116
4. Passagierdienste am Flughafen DUS und PMI
Schätzwert anteilig Gesamtdienstleistungen € 1 € 162
5. Mehrverbrauch Treibstoff je Passagier (80 kg)
(3,7 % vom Zusatzgewicht, 430 €/ to. Kerosin) € 5,09 € 825
Summe Variable Kosten je Passagier € 46,20 € 7485
Flugabhängige Kosten je Passagier je Flug
1. Flughafengebühren
DUS Start- und Landeentgelt € 2,12 € 343
DUS Positionsentgelt (Fluggastbrücke) € 0,25 € 41
DUS Lärmzuschlag (06:00h - 21.59h) € 0,56 € 91
DUS NOX-Entgelt (Schätzwert) € 0,31 € 50
DUS DFS (Flughafenkontrolldiente) € 1,06 € 171
DUS gesamt € 4,30 € 697
PMI Start- und Landeentgelt € 3,08 € 499
PMI Positionsentgelt € 0,47 € 77
PMI Lärmzuschlag, NOX-Entgelt - -
PMI ENAIRE (Flughafenkontrolldienste) € 0,15 € 25
PMI gesamt € 3,70 € 600
2. Ground Handling
DUS Groundhandling (Preisliste DUS Groundhandling) € 9,54 € 1545
PMI Groundhandling (max. lt. Preisliste AENA) € 7,48 € 1212
Summe Ground Handling € 17,02 € 2757
3. Flugsicherung Strecke € 11,78 € 2070
4. Treibstoff flugabhängig (430 € / to. Kerosin) € 25,31 € 4100
5. Crewreisekosten - -
6. Variable Technikkosten € 14,40 € 2333
Summe flugabhängige Kosten € 77,51 € 12.557
Passagier- und flugabhängige Kosten gesamt € 123,71 € 20.042

Bei passagierabhängigen Kosten in Höhe von 46,20 Euro je Passagier ergeben sich für den Umlauf demnach passagierabhängige Gesamtkosten in Höhe von 7485 Euro.

Die flugabhängigen Kosten betragen insgesamt 12.557 Euro, passagier- und flugabhängige Kosten für den Umlauf zusammen rund 20.000 Euro. Jedes Rückflugticket muss also durchschnittlich fast 124 Euro netto (nach Vertriebskosten) erlösen, damit der Umlauf einen Deckungsbeitrag zu den auch ohne ihn anfallenden Fixkosten leistet. Das sind fast 62 Euro je Flug.

Ausgewiesene flugabhängige Kosten sind variabel

Wenn dieser Durchschnittserlös nicht erzielt werden kann, so verursacht die Durchführung des Umlaufs (zusätzlich) Verluste. Die Airline hätte besser Crew und Flugzeug in Düsseldorf stehen lassen (Parkgebühren für das Flugzeug nicht berücksichtigt).

Während sich die passagierabhängigen Kosten zum weitaus überwiegenden Teil aus Steuern und Gebühren zusammensetzen, die nicht verhandelbar beziehungsweise beeinflussbar sind, sind die ausgewiesenen flugabhängigen Kosten teilweise verhandelbar (insbesondere Ground Handling, variable Technikkosten) und vom Leistungsumfang und Abrechnungsmodalitäten der jeweiligen Leistungspakete abhängig.

Hierauf wird im Weiteren näher einzugehen sein.

Im Einzelnen ergeben sich zu den Kostenpositionen folgende Erläuterungen:

Deutliche Zuschläge durch Lärmentgelte mit zweifelhafter Wirkung

Die flugabhängigen Landeentgelte sind je Flughafen sehr unterschiedlich, sowohl im Hinblick auf die Gesamthöhe als auch im Hinblick auf die Struktur.

Für die unter 1. ausgewiesenen Ansätze werden die gleichen Rabattstaffeln unterstellt, wie bei den passagierabhängigen Entgelten. Am Flughafen Düsseldorf wird ein Teil der Gebühren für Verkehrsflugzeuge lärmabhängig erhoben, ein Teil in Abhängigkeit der Stickoxydemissionen (NOX). In Palma hingegen werden für moderne Verkehrsflugzeuge weder lärmabhängig noch emissionsabhängig Zuschläge erhoben.

Bei den Lärmzuschlägen am Flughafen Düsseldorf ergeben sich bei Bewegungen außerhalb der Kernzeit teils deutliche Zuschläge:

Lärmzuschläge Flughafen Düsseldorf (Ortszeit)

Klasse Beispiele 06:00h - 21:59h 22:00h - 22:59h 05:00h - 05:59h 00:00h - 04:59h
1 unter 10 Tonnen € 0,- € 0,- € 0,- € 0,-
2 Bombardier Dash8 € 35,- € 140,- € 232,75 € 245,-
3 CRJ, E135, A320Neo € 44,- € 176,- € 292,60,- € 308,-
4 A320-200, B737-800 € 47,- € 188,- € 312,55 € 329,-
5 A321, B757, B787 € 51,- € 204,- € 339,15 € 357,-
6 A330, A380, B747-400 € 116,- € 464,- € 771,40 € 812,-
7 A300B4, B747-200 € 7000,- € 28.000,- € 46.550,- € 49.000,-
8 B747-300 € 8000,- € 32.000,- € 53.200,- € 56.000,-

Man könnte nun denken, dass es dem Flughafen Düsseldorf nur recht wäre, wenn die Airlines lautere Flugzeuge einsetzen, da er ja dann entsprechend höhere Gebühren vereinnahmen kann und höhere Gewinne hätte – seine Kosten sind dieselben, egal ob der Flieger leise oder laut ist. Dem wird entgegengehalten, dass die vom Flughafen vorzulegende Gebührenordnung insgesamt unter Berücksichtigung des erwarteten Verkehrsmixes nur kostendeckend sein darf, die Basisgebühr also entsprechend niedriger anzusetzen ist. Dennoch bleibt unbestritten, dass im laufenden Geschäft lautere Flugzeuge einen höheren Deckungsbeitrag zum Flughafenergebnis leisten als leisere – ein Dilemma, das in Fachkreisen bei Diskussionen zur Steuerungswirkung lärmabhängiger Gebühren nicht geringe Zweifel aufkommen lässt.

Hier werden denn auch lärmabhängige Entgelte eher als Geste zur Beruhigung der Anwohner verstanden, als dass sie tatsächlich einen Einfluss auf den Mix der eingesetzten Flugzeuge hätten – außer bei den extremen Gebühren für sehr laute Flugzeuge. Wenn der Lärmzuschlag für eine leisere A320neo um drei Euro niedriger ausfällt als der für seinen Vorgänger (A320-200), dann wird deshalb keine Airline der Welt ihre Flottenplanung oder auch nur ihre Flugplanung daran ausrichten wollen.

In Weeze werden flugabhängig je angefangene zehn Tonnen maximalem Abfluggewicht (MTOW) zehn Euro Gebühren je Landung erhoben. Für den Beispielumlauf ergibt sich für den Airbus A320-200 ein Entgelt von 80 Euro je Landung. Lärmzuschläge werden nur für Flugzeuge ab Lärmklasse sieben der Tabellierung für Düsseldorf erhoben, Nachtzuschläge innerhalb der Nachtruhe (nur zwischen null und fünf Uhr). Die Entgelte liegen damit bei nur 15 Prozent derer in Düsseldorf.

Flughafenkontrolldienste: Düsseldorf hilft Erfurt

Für die Flughafenkontrolldienste, die in Düsseldorf von der Deutschen Flugsicherung (DFS) getrennt in Rechnung gestellt werden, fallen je Passagier rund ein Euro an. Bereits in Mallorca ist der Satz wesentlich günstiger. Das heißt nicht notwendig, dass die spanische Flugsicherungsorganisation Enaire wesentlich effizienter arbeiten würde als die DFS. Beide berechnen ihren Gebührensatz auf Grundlage der Kosten je An- und Abflug.

Welche Kosten der Organisation allerdings auf die Flughafenkontrolldienste verrechnet werden und welche durch die Gebühren für die Streckenkontrolldienste zu decken sind, unterliegt bis zu gewissem Grade der Interpretation des Anbieters. Zudem bietet die DFS an allen internationalen Verkehrsflughäfen einen einheitlichen Gebührensatz an, während in Spanien der Gebührensatz für Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen günstiger ist, als der für kleine Flughäfen. Mit anderen Worten: Wenn man Düsseldorf anfliegt, subventioniert man die Flughafenkontrolldienste in Erfurt und Saarbrücken, während die kleineren Flughäfen in Spanien auf sich gestellt sind.

Wenn man, wie zum Beispiel der Flughafen Weeze, nicht zu den im Luftverkehrsgesetz definierten Internationalen Verkehrsflughäfen gehört, so muss man als Flughafen die Flughafenkontrolldienste selbst organisieren und den Nutzern in Rechnung stellen. Der Flughafen Weeze berechnet hierfür  5,80 Euro je angefangene  Tonne MTOW, im Fall des Airbus A320-200 also 426,30 Euro, um hieraus die Tower-Company zu bezahlen, eine Tochtergesellschaft der DFS, die ihre Dienste nicht auf Basis des einheitlichen Gebührensatzes , sondern im Wettbewerb zu anderen Dienstleistern zu Marktpreisen anbietet.  Auch wenn die lokalen Kosten der Tower Company und die darauf beruhenden Marktpreise in Weeze deutlich unter den Kosten liegen, die der DFS beispielsweise in Erfurt oder Saarbrücken entstehen, so muss doch der Flughafen Weeze mangels Quersubventionierung je Anflug fast zweieinhalb Mal so viel zahlen, wie die Nutzer in Düsseldorf, Erfurt oder Saarbrücken.

Entgelte in Weeze sparen rund 1200 Euro pro Flug

Rechnet man passagierabhängige Entgelte und flugabhängige Entgelte einschließlich Sicherheitsgebühren und Flughafenkontrolldienste zusammen, so liegt das Gesamtniveau dieser Entgelte in Weeze mit 3006 Euro, also 18,55 Euro je Passagier, deutlich  unter dem in Düsseldorf (24,70 Euro je Passagier). In Abhängigkeit von Lärmemission und Tages- beziehungsweise Nachtzeit fällt der Unterschied noch deutlicher aus.

Wenn also Ryanair von Weeze startet und dorthin zurückkehrt, spart dies gegenüber einem Umlauf von Düsseldorf rund 1200 Euro, ein Unterschied, der im harten Wettbewerb um preisbewusste Privatreisende, insbesondere Touristen, zu der durchaus berechtigten Frage führt, warum nicht auch andere Fluggesellschaften den Flughafen Weeze für ihre touristischen Angebote nutzen. Zur Beantwortung dieser Frage verweisen die Fluggesellschaften regelmäßig darauf, dass die Kunden eben lieber von Düsseldorf abfliegen, eine Hypothese, die vor dem Hintergrund der Ladefaktoren der Rayanairflüge und Fluggastbefragungen am Flughafen Weeze konservativ wirkt.

Handlingentgelte sind verhandelbar

Die unter 2. angeführten Kosten für die flugabhängigen Bodenverkehrdienste (Passagierdienste und Flugzeugabfertigung) sind den von den Flughäfen veröffentlichten Gebührenordnungen entnommen. Sie geben den Höchstwert wieder, der von den Dienstleistern abgerechnet werden darf, um der Einhaltung des internationalen Rechts zu entsprechen, nach dem auch diese Leistungen grundsätzlich diskriminierungsfrei angeboten werden müssen.

In der Praxis haben diese Sätze allerdings seit der Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste in der EU nur im Einzelfall Bedeutung. Eine EU-Richtlinie regelt seit der Liberalisierung, dass an allen Flughäfen mit einem Aufkommen von mehr als einer Million Passagieren pro Jahr mindestens zwei Dienstleister im Wettbewerb zueinander ihre Dienste anbieten müssen. Die veröffentlichten Sätze kommen zum Beispiel zur Anwendung, wenn eine Fluggesellschaft ohne Rahmenvertragsvereinbarung mit einem örtlichen Handling-Dienstleister den Flughafen spontan anfliegt oder auch zur Ausweichlandung anfliegen muss und auf ein unverhandeltes Angebot angewiesen ist.

© dpa, Arne Dedert Lesen Sie auch: Airline-Geschäftsmodelle: Globale Full Service Network Carrier Aviation Management

Die vertraglichen Raten liegen inzwischen bei bis zu 50 Prozent unter den veröffentlichten Gebührensätzen und sind auch in der Struktur verhandelbar. Die privatvertraglichen Vereinbarungen sind für Dritte nicht zugänglich, so dass für die obige Beispielrechnung die veröffentlichten Sätze genutzt wurden.

Ausfahrbare Treppe bei Ryanair

Die Handlingentgelte sind von den bisher dargestellten Kostenpositionen die erste, bei denen Airlines durch Leistungsinhalte, Größe und Verhandlungsmacht gegenüber Wettbewerbern maßgebliche Vorteile erzielen können. Inzwischen sind allerdings die Potenziale, durch aggressives Verhandeln günstigere Konditionen zu realisieren, eher beschränkt. Selbst Ryanair kann zum Beispiel gegenüber Eurowings nachhaltig keine wesentlichen Preisvorteile erzielen. Hier geht es eher um die Spezifikation des Dienstleistungspaketes und auch um den Flughafen, an dem die Leistungen erbracht werden.

Je mehr Leistungen die eigene Crew abdeckt (wie das Reinigen der Kabine, das Boarding, ...), desto schlanker das Leistungspaket und desto geringer der Preis. Ryanair hat am vorderen Ausgang eine ausfahrbare Treppe und muss diese folglich nicht vom Dienstleister bereitstellen lassen. Preisunterschiede sind eher flughafenspezifisch als kundenspezifisch. Die Raten enthalten nämlich auch die Kosten für die zentralen Infrastrukturen, zum Beispiel Gepäckförderungsanlagen, Fluggastbrücken, et cetera., die der Flughafen den Dienstleistern zur Verfügung stellt. Diese sind genauso unterschiedlich, wie die bereits besprochenen An- und Abfluggebühren.

Flugsicherungsgebühren sind für alle gleich

Bei den Flugsicherungsgebühren für die Streckenkontrolldienste ("Area Control Services") herrscht absolute Gleichbehandlung. Für den Beispielflug wurde ein Standard-Routing zwischen Düsseldorf und Mallorca unterstellt, bei dem sowohl die DFS als auch die belgische, französische und spanische Flugsicherung einen Teil der Gebühren vereinnahmt, je nach individuellem Gebührensatz und Großkreiskilometer-Entfernung, die der Flug durch die einzelnen Zuständigkeitsgebiete führt. Insgesamt machen die Gebühren für die Flugsicherung Strecke immerhin zehn Prozent der gesamten bisher erfassten Kosten aus.

Die Treibstoffkosten wurden, soweit sie von dem Zusatzgewicht abhängig sind, das die Passagiere verursachen, bereits bei den passagierabhängigen Kosten im ersten Beitrag berücksichtigt. Der Airbus A320-200 benötigt bei einem Sitzladefaktor von 90 Prozent und einer Flugdauer von zwei Stunden rund 2500 Kilogramm Treibstoff je Flugstunde. Unter Berücksichtigung des Treibstoffverbrauchs für die Rollzeiten in Düsseldorf und Mallorca fallen für den Gesamtumlauf rund elf Tonnen an.

Selbst bei dem derzeit günstigen Kerosinpreisniveau beläuft sich die Treibstoffrechnung einschließlich der Servicegebühr für die Logistik am Boden auf 4925 Euro und damit mehr als 30 Euro je Passagier. Damit ist der Treibstoff die größte einzelne Kostenposition, kostet aber immer noch weniger als die Nutzergebühren für die Flughafeninfrastrukturen einschließlich der dortigen Sicherheitskontrollen.

Am Rande: Bei einer Distanz (Luftlinie) zwischen Düsseldorf und Palma de Mallorca von 1342 Kilometer errechnet sich je Passagier ein Verbrauch von 3,16 Liter pro 100 Kilometer. Rechnet man den Verbrauch auf die Fahrdistanz (1648 Kilometer laut Routenplaner), so sind es 2,58 je 100 Passagierkilometer, eine Verbrauch, der sich mit dem einer Reiselimousine mit drei bis vier Insassen sehr gut messen kann. Durchschnittlich sitzen allerdings selbst bei Urlaubsreisen im Durchschnitt eher zwei bis drei Personen im Auto.

Spesen war gestern

Crew-Reisekosten werden für den Beispielflug nicht in Ansatz gebracht, da Flugzeuge und Crews in Düsseldorf stationiert sind und daher keinerlei Kosten für die Positionierung nach Düsseldorf oder zurück zur Heimatbasis anfallen. Zudem wurde unterstellt, dass die Crews für einen Umlauf nach Mallorca keine Spesen abrechnen können oder dass solche pauschal vergütet werden.

© Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Günter Wicker Lesen Sie auch: Die Geschäftsmodelle der Billigflieger Aviation Management

Bei Netzfluggesellschaften machen die Crew-Reisekosten leicht 1,5 Prozent der Gesamtkosten aus, weil sie ihre Crews oft positionieren müssen, beispielsweise wenn Lufthansa von Hamburg nach Rom fliegen will. Low-Cost-Carrier kennen durch die dezentrale Anstellung ihrer Crews an zahlreichen Homebases Reisekosten nur in wenigen Fällen. Die Crews kehren nach einem Kurz- oder Mittelstreckenumlauf an ihren Einsatzort zurück.

Fremdleistungen Technik vielfach gegen Flatrates

Die variablen Technikkosten sind in hohem Maße von dem Wartungsplan und den vertraglichen Abmachungen mit den Technik-Dienstleistern abhängig. Soweit die Leistungen durch eigene Mitarbeiter eines in die Airline integrierten Wartungsbetriebes (sogenannten EASA Part 145-Betrieb) erbracht werden, fallen die Kosten grundsätzlich nicht in Abhängigkeit der Durchführung eines einzelnen Fluges an. Der weitaus überwiegende Teil der Technikleistungen, insbesondere für die Treibwerke und die Überholung einzelner Komponenten, wird allerdings bei fast allen Fluggesellschaften an Fremdbetriebe vergeben.

Allein die sogenannte "Line Maintenance", bei der es um die laufende Wartung im Rahmen der Umlaufplanung für die Flugzeuge geht, wird ganz oder teilweise mit eigenem Personal durchgeführt. Im Rahmen der laufenden Line Maintenance werden Teile inspiziert und gegebenenfalls gegen überholte Teile oder Aggregate ausgetauscht, damit das Flugzeug nicht erst warten muss, bis eine Reparatur oder Überholung durchgeführt wurde. "Wartung" heißt also nicht lange "warten".

Insgesamt fallen für eine A320-200 mit zwei CFM-56-B4-Triebwerken über eine Lebensdauer von 20 Jahren bei gutem Kostenmanagement durchschnittlich etwa 900 Euro je Flugstunde für Wartung, Reparaturen und Überholungsereignisse an, von denen rund 45 Prozent auf die Triebwerksüberholung, rund 30 Prozent auf die Zellenüberholung, und jeweils zehn bis 15 Prozent auf Komponentenüberholung und laufende Wartung entfallen.

© Airline-Webseiten, Screenshot-Kollage airliners.de Lesen Sie auch: Was kostet eigentlich ein Flug? (1) Aviation Management

Insbesondere die Triebwerksüberholung und die Komponentenüberholung werden vielfach von den Technikdienstleistern gegen sogenannte "Flat Raes" angeboten. Das sind Pauschalen je Flugstunde, die laufend in Abhängigkeit von der Flugleistung zu zahlen sind und gegen die sich der Anbieter zur jederzeitigen Versorgung mit betriebssicheren Aggregaten verpflichtet.

Für die Beispielrechnung wird unterstellt, dass die Airline derartige Verträge abgeschlossen hat, so dass die hierfür anfallenden Pauschalen als variable Technikkosten flugabhängig anfallen. Bei geleasten Flugzeugen verlangen die Leasinggeber, dass die Leasingnehmer je Flugstunde und Umlauf entsprechende Raten in eine Überholungsreserve einzahlen, und zwar nicht nur für die Triebwerke und Komponenten, sondern auch für die Flugzeugüberholung. Dann fällt ein noch höherer Anteil der gesamten Technikkosten als variable Auszahlungen und Kosten an.

Wenn die Flugzeuge vor den ersten größeren Überholungsereignissen schon wieder verkauft werden und die Verträge mit den Lieferanten nicht auf Basis von Pauschalen geschlossen werden, sondern je Überholungsereignis, fallen wesentlich geringere variable Technikkosten an. Der aufgelaufene Verschleiß reduziert allerdings den Verkaufspreis des gebrauchten Flugzeugs und die Rechnung funktioniert nur, wenn die laufenden Technikkosten nicht ohnehin als Zahlungen für Überholungsreserven an die Leasinggeber anfallen.

Nicht nur daher rühmt sich zum Beispiel Ryanair, eine der jüngsten Flotten, von der nur ein sehr kleiner Teil im Leasing betrieben wird. Wirklich nachhaltig sind die so erzielbaren Einsparungen allerdings nicht, da sie den Wiederverkaufswert entsprechend mindern.

Allenfalls Handling-Entgelte bieten im Beispiel Einsparungspotenzial

Der Beispielflug bietet demnach bisher größere Einsparungspotenziale allenfalls im Bereich der Handling-Entgelte (geschätzt: bis zu acht Euro je Passagier) und bei den variablen Technikausgaben, letztere allerdings nicht wirklich kostenwirksam.

Weitere relevante Einsparungen können nur dann erzielt werden, wenn der Umlauf statt in Düsseldorf zum Beispiel in Weeze startet und endet. Hier liegt einer der wesentlichen Kostenvorteile von Low-Cost-Carriern, wie Ryanair und Wizz Air, soweit sie Regionalflughäfen nutzen. Dieser Vorteil entfällt entsprechend, je mehr sie dazu übergehen, zentrale Flughäfen zu nutzen.

2. Zwischenfazit

Berücksichtigt man auch die flugabhängigen Kosten, so wird klar, dass jede Airline durchschnittlich mehr je Passagier erlösen muss, als die veröffentlichten Kampfpreise für Sitzplätze, die ansonsten vermutlich ohnehin leer blieben. Bisher sind selbst bei dichter Bestuhlung, hoher Auslastung der Sitzkapazität und Ablauf nach Plan pro Passagier, also unter günstigen Bedingungen, schon fast 115 Euro durchschnittlicher variabler Kosten je Passagier für den Umlauf Düsseldorf-Palma-Düsseldorf zu decken. Jede Verspätung erhöht die Kosten, für jeden zusätzlichen leeren Sitz müssen die übrigen Passagiere den Ausfall kompensieren.

Selbst "Geiz-ist-geil"-Fluggesellschaften wie Ryanair können bis hierher merkliche Einsparungen allein durch Konzentration ihrer Basen auf günstige Regionalflughäfen erzielen. Bei allen anderen Kostenpositionen hingegen haben Low-Cost-Carrier gegenüber ihren Wettbewerbern nur marginale Potenziale, Kosten je Passagier zu sparen, insbesondere seit diese in ihre Flugzeuge genausviele Sitze einbauen, wie sie selbst.

In Teil 3 geht es um die operativen Fixkosten, insbesondere die Kosten für Flugzeuge selbst und das operative Personal.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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    Vom 08.11.2017

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