Mehrere der zehn Fluglotsen, die beim Beinahe-Zusammenstoß zweier Qantas-Maschinen am Flughafen Sydney im Dienst waren, galten zuvor als hoch übermüdet. Das zeigen interne Unterlagen und der Mitschnitt eines internen Telefonats. Der Vorfall Ende Juli war der erste von sechs Beinahe-Zusammenstößen, die sich innerhalb von rund einem Monat am Flughafen Sydney ereigneten, und lenkte angesichts eines weltweiten Mangels an Fluglotsen neue Aufmerksamkeit auf die Personalausstattung der Flugsicherung.
Bei dem Vorfall hatte ein landendes Qantas-Turbopropflugzeug nur knapp eine Kollision mit einer Qantas-Boeing 737 vermieden, die zum Überqueren der Landebahn freigegeben worden war.
Von den zehn zum Zeitpunkt des Vorfalls im Dienst befindlichen Fluglotsen waren fünf nach dem australischen Fatigue-Management-System mit der Stufe H für hohes Übermüdungsrisiko eingestuft, wie aus einem internen Protokoll hervorgeht. Ein weiterer Lotse erhielt die Einstufung M für mittleres Risiko, ein weiterer die Stufe L für niedriges Risiko. Bei den übrigen drei wurde kein Übermüdungsrisiko festgestellt.
Ein Schichtleiter der Fluglotsen sagte nach dem Vorfall in einem internen Telefonat zu einem Direktor der Flugverkehrsmanagement-Abteilung: "Wir haben heute Morgen sowas wie fünf Hochübermüdete. Das ist schon ziemlich verrückt." Er fügte hinzu: "Zum Glück haben sie sich nicht getroffen, aber es war ziemlich knapp, und alle hier oben sind ziemlich mitgenommen davon."
Zwei der drei unmittelbar an dem Vorfall beteiligten Fluglotsen seien "hoch übermüdet" gewesen, der dritte "mittel übermüdet", sagte der Schichtleiter. Airservices Australia, die staatliche Gesellschaft, die die Fluglotsen des Landes beschäftigt, wollte sich unter Verweis auf die laufende Untersuchung nicht äußern. Die australische Verkehrssicherheitsbehörde ATSB untersucht alle sechs Vorfälle darauf, ob ihnen gemeinsame Sicherheitsprobleme oder Ursachen zugrunde liegen.
Wie das Übermüdungssystem funktioniert
Das Fatigue-Management-System misst nicht, ob ein Fluglotse tatsächlich übermüdet ist. Es schätzt das Übermüdungsrisiko automatisiert anhand von Faktoren wie Arbeitsbelastung und Dienstplan ab.
Je nach Einstufung können Maßnahmen greifen, die von örtlichen Schichtleitern oder einem Flugverkehrsmanagement-Direktor freigegeben werden – Letzterer kann auch in einer anderen Stadt sitzen. Dazu zählen längere Pausen, eine Begrenzung des von einem Lotsen bearbeiteten Verkehrsaufkommens oder ein vorzeitiges Schichtende.
Scott Nugent, Präsident der Gewerkschaft Civil Air, die nach eigenen Angaben rund 85 Prozent der australischen Fluglotsen vertritt, sagte, in den vergangenen Jahren sei eine wachsende Zahl von Schichten mit erhöhtem Übermüdungsrisiko bewertet worden. Das spiegele wider, dass Lotsen weniger Ruhezeit hätten und länger arbeiteten.
Halte sich ein Lotse selbst für stark übermüdet, dürfe er den Sicherheitsvorschriften zufolge nicht arbeiten, sagte Nugent. "Personalmangel führt jedoch dazu, dass Menschen mehr Überstunden machen, weniger freie Tage haben, unter größerem Druck arbeiten und die Übermüdung zunimmt", sagte er.
Airservices Australia erklärte laut Präsentationsunterlagen von einem Treffen in Canberra, in den sechs Wochen bis zum 28. August hat es in Sydney ungewöhnlich viele kurzfristige Ausfälle gegeben, die die Fähigkeit, alle operativen Schichten zu besetzen, deutlich beeinträchtigten.
Weltweit unterschiedliche Dienstzeitregeln
Zwei in Australien tätige Fluglotsen sagten, Personal dürfe trotz hoher Übermüdungseinstufung routinemäßig weiterarbeiten. Hohes Verkehrsaufkommen und Personalmangel erschweren es demnach zudem, Gegenmaßnahmen wirksam umzusetzen. Einer der beiden, der in Melbourne arbeitet, sagte, er habe noch nie erlebt, dass ein Lotse wegen zu hoher Übermüdung vom Dienst abgezogen worden sei.
Fluglotsen berichteten zudem von erheblichem Druck, Überstunden zu leisten. Sie erhalten demnach Anrufe und Nachrichten mit der Aufforderung, zusätzliche Schichten zu übernehmen – wissend, dass ihr Fernbleiben ohnehin belastete Kollegen zusätzlich unter Druck setzen könnte.
Weltweit gibt es keine einheitlichen Vorgaben dafür, wie lange Fluglotsen im Dienst bleiben dürfen. Stattdessen müssen die Staaten eigene Programme zum Übermüdungsmanagement entwickeln, wodurch sich die Dienstzeitgrenzen stark unterscheiden.
Nach dem Haustarifvertrag von Airservices Australia dürfen Fluglotsen bis zu zehn Schichten in Folge arbeiten, einschließlich zusätzlicher und außerplanmäßiger Dienste, mit einer Obergrenze von 80 Stunden innerhalb eines zusammenhängenden Diensteinsatzes. Fluglotsen in Kanada dürfen Gewerkschaftsangaben zufolge bis zu acht Tage in Folge arbeiten, in den Vereinigten Staaten bis zu sechs.
Drei australische Fluglotsen und die Gewerkschaft Civil Air erklärten, es sei nicht unüblich, dass Lotsen zehn Tage am Stück arbeiteten, bevor sie einen einzigen freien Tag erhielten.
Anhaltender Personalmangel unter anderem in Australien, Kanada und den Vereinigten Staaten führt dazu, dass Fluglotsen häufig Überstunden leisten. In den Vereinigten Staaten stiegen die Überstundenausgaben für Fluglotsen einem Bericht der US-amerikanischen National Academies of Sciences zufolge zwischen 2013 und 2024 um mehr als 300 Prozent und erreichten 2024 200 Millionen US-Dollar.
