Interview

Die Bedeutung dezentraler Flugplätze wird oft unterschätzt

23.11.2018 - 07:11 0 Kommentare

Wissenschaftler haben sich mit der Relevanz dezentraler Flugplätze beschäftigt. Im Interview attestiert DLR-Studienmitautor Dr. Sven Maertens den kleinen Standorten eine hohe gesellschaftliche Bedeutung - und warnt vor Fehleinschätzungen in der Öffentlichkeit.

Ein Flugzeug der Lufthansa Regional wird am Paderborn-Lippstadt Airport abgefertigt. - © © Flughafen Paderborn/Lippstadt -

Ein Flugzeug der Lufthansa Regional wird am Paderborn-Lippstadt Airport abgefertigt. © Flughafen Paderborn/Lippstadt

Das Potential dezentraler Flugplätze wird in Deutschland nicht optimal genutzt. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), der Internationalen Hochschule Bad Honnef (IUBH) und dem Frankfurter "House of Logistics & Mobility" (HOLM). Die Untersuchungen können unter heruntergeladen werden. Auftraggeber für die Studie waren die Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze (IDRF), die German Business Aviation Assotiation (GBAA) und die Airline Owners and Pilots Assotiation (AOPA Germany). Im Gespräch mit airliners.de erläutert DLR-Studienautor Dr. Sven Maertens Details der Untersuchungen.

airliners.de: Herr Dr. Maertens, Sie haben die Flughafenlandschaft in Deutschland untersucht und dazu über 900 Standorte angeschaut. Was sind das alles für Plätze?
Dr. Sven Maertens: Das dezentrale Flugplatzsystem mit seinen über 900 Standorten in Deutschland dient ganz unterschiedlichen Verkehrszwecken. An etlichen Regionalflughäfen gibt es Urlaubsverkehr. An weitaus mehr Standorten findet aber verschiedene Formen der sogenannten "Allgemeinen Luftfahrt" statt. Dazu gehören viele Aspekte des gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehrs, die man als normaler Airlinekunde oft gar nicht vor Augen hat - wie beispielsweise Überwachungsflüge, die Pilotenausbildung oder medizinische Flüge. Es lässt sich festhalten, dass zudem an sehr vielen Plätzen Aktivitäten der Geschäftsluftfahrt stattfinden. Diese dienen in der Regel der lokalen Wirtschaft, die somit schneller und einfacher zum Kunden oder Lieferanten kommt und zeitintensive Umwege über Drehkreuze vermeiden kann. So werden übrigens gleichzeitig die großen Hubs entlastet.

Wie bedeutend sind denn die dezentralen Flugplätze in ihren Regionen, beispielsweise in Sachen Arbeitsplätze?
Wir haben in der Tat versucht herauszufinden, was die dezentrale Flughafenlandschaft an Arbeitsplätzen und an Bruttowertschöpfung liefert. Dazu haben wir für verschiedene Größenklassen Typflughäfen angeschaut und deren Arbeitsplätze hochgerechnet. Dabei kommen wir zu dem Schätzergebnis, dass es ungefähr 22.000 Erwerbstätige gibt, die direkt an den Flugplätzen beschäftigt sind. Indirekt, also inklusive der Beschäftigten bei Zulieferern, kommen wir auf ungefähr 63.000 Arbeitsplätze und auf eine Bruttowertschöpfung von beachtlichen 4,5 Milliarden Euro.

Über den Interviewpartner

© DLR

Dr. Sven Maertens ist Mitautor der genannten Studie und seit 2008 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Zu seinen Forschungsschwerpunkten zählen Geschäftsmodelle von Airlines und Airports, Konnektivitätsanalysen sowie wettbewerbliche und umweltökonomische Fragestellungen des Luftverkehrs.

In der Studie fällt auch der Begriff der katalytischen Effekte. Konnten Sie diese genauer beziffern?
Katalytische Effekte sind sehr schwer zu ermitteln, weil sie eben nicht die Arbeitsplätze auf dem Flughafengelände und davon abhängige indirekte Beschäftigungsverhältnisse beinhalten. Es handelt sich dabei beispielsweise um komplexe Ansiedelungseffekte. Wenn sich aufgrund der zur Verfügung stehenden Infrastrukturen Firmen in einer Region niederlassen, die potentielle Nutzer der Luftfahrt sind. Weitere Formen von katalytischen Effekten können dadurch entstehen, dass Unternehmen beispielsweise aufgrund einer guten Erreichbarkeit von Luftverkehrs-Infrastruktur Reisekosten sparen und Ihr Personal produktiver einsetzen können. Das sind aber alles Effekte, die - wenn überhaupt - nur über empirische Case-Studien abschätzbar wären und die wir im Rahmen dieser Studie nicht quantitativ berücksichtigen konnten.

Kann man dennoch sagen, inwiefern dezentrale Plätze eine wirtschaftliche Relevanz für ihre Region haben?
Interessant ist ganz generell die große Breite an Nutzungsformen und Eigentumsverhältnissen und Betreibermodellen, die wir in der dezentralen Luftverkehrslandschaft haben. Während die größten Flughäfen mit wenigen Ausnahmen wie Frankfurt, Düsseldorf oder Hamburg komplett in staatlicher Hand sind, gibt es bei den dezentralen Flugplätzen eine viel differenziertere Streuung von Betreibermodellen. Da gibt es Unternehmen, die Plätze auf eigene Kosten komplett ohne staatliche Zuschüsse betreiben. Es gibt Vereine, die Plätze nicht nur pachten und betreiben, sondern dort auch nennenswerte Dienstleistungen wie etwa Flugverkehrskontrolle in ehrenamtlicher Form durchführen. Zudem gibt es oft Mischformen wie in Memmingen oder Bielefeld, wo viele Unternehmen aus ganz unterschiedlichen Branchen am Flugplatz direkt beteiligt sind, weil sie diesen als notwendige Infrastruktur ansehen und bereit sind, für diese Infrastruktur einen direkten Beitrag zu leisten. Das sollte in der öffentlichen Diskussion, in der sehr oft einfach nur von "den subventionierten Regionalflugplätzen" gesprochen wird, etwas stärker Betrachtung finden.

Gleichzeitig werden viele Plätze aber in der Tat kommunal finanziert…
Das stimmt, die Plätze sind in vielen Fällen kommunal finanziert, weil sie eben genau wie Straßen, Bahnhöfe, Schulen oder Sportplätze in der Region zur kommunalen Infrastruktur der Daseinsvorsorge gehören. Eine wichtige Funktion ist beispielsweise gerade die Ausbildungsfunktion. Die dezentrale Flugplatzstruktur kann man als Rückgrat der deutschen Pilotenausbildung betrachten. Dadurch hat sie einen mittelbaren Nutzen für die Großluftfahrt, die auf die Verfügbarkeit von Nachwuchs angewiesen ist. In diesem Kontext ist auch noch erwähnenswert, dass es sich bei der Pilotenausbildung um eine komplett privat finanzierte Dienstleistung handelt, während fast alle anderen Ausbildungen und Studiengänge - oft mit gutem Grund - massiv vom Steuerzahler finanziert werden.

Verkehrslandeplatz Schönhagen. Foto: © Fly BB

Sie haben Eingangs von einer Entlastungsfunktion an den Drehkreuzen durch dezentrale Flugplätze gesprochen. Kann man das genauer beziffern?
Natürlich bedeutet jede Flugbewegung an einem dezentralen Flugplatz eine Kapazitätsentlastung an Großflughäfen. Diese Kapazität steht dort dann wieder anderen Zwecken wie beispielsweise dem Langstreckenverkehr zur Verfügung. An den sehr großen Flughäfen ist die Slotproblematik ja durchaus virolent. Das ist also durchaus eine Komponente der Entlastung.
Eine zweite Komponente ist, dass für den dezentral reisenden Passagier das Umsteigen entfällt. Wenn ich etwa ein Techniker-Team schnell von Münster/Osnabrück nach Krakau direkt mit einem Geschäftsreiseflugzeug fliege, damit sie dort beispielsweise eine Reparatur durchführen, dann müssen diese Personen nicht von Münster über München nach Krakau reisen. Das bedeutet, dass diese Reisende Niemandem den Platz wegnehmen, der beispielsweise von Münster über München nach Hongkong fliegen möchte. Durch die dezentralen Möglichkeiten stauen sich also auch weniger innereuropäische Passagiere an den Hubs.
Insgesamt gibt es jährlich deutlich über 100.000 Starts in der Business Aviation allein in Deutschland. Wenn man das mit dem durchschnittlichen Faktor von 4,8 Gästen pro Flug multipliziert, sind das rund 500.000 Passagiere. Wir kommen aber deutlich in den Millionenbereich, wenn man auch die Rückflüge und ein ansonsten an Drehkreuzen notwendiges Umsteigen mit einberechnet. Das ist zugegebenermaßen immer noch ein kleinerer Baustein aber hinzu kommt auch noch, dass diese Flüge bedarfsgerecht stattfinden. Es wird nur geflogen, wenn der Bedarf besteht. An anderen Tagen entfällt der Flug.

Zunächst einmal sind doch aber in letzter Zeit so gut wie alle Regionalflugverbindungen an dezentralen Plätzen weggefallen…
Das stimmt. Etliche kleinere deutsche Flughäfen und Flugplätze haben zuletzt an innereuropäischer Linienflugkonnektivität verloren. Nürnberg, Bremen, Dresden, Münster, Dortmund, Paderborn und bis hin nach Augsburg, Kiel oder Mannheim haben diese Plätze in den letzten zehn, 20 Jahren massiv stark an klassischem, regionalen Linienluftverkehr verloren. Das betrifft eine Vielzahl täglicher oder zweimal täglich angebotener Verbindungen in europäische Wirtschaftszentren, die natürlich in den Regionen für Geschäftsreisende besonders relevant waren. Da war unsere Frage: Gibt es das Potential nicht mehr und falls doch: Warum wird trotzdem nicht mehr geflogen - und könnte zukünftig vielleicht wieder geflogen werden?
Wir haben dann reale Verkehrsnachfragedaten aus Reservierungssystemen untersucht und geschaut, wie viele Menschen aktuell von dezentralen Flughäfen Umsteigeverbindungen zu relevanten Zielflughäfen buchen. Solche Buchungen wie beispielsweise von Münster über Frankfurt nach Wien haben wir in eine Simulation eingespielt und geschaut, wo sich bündelungsfähige Nachfrage für direkte Flüge ergeben könnten. Wir sind dabei von Flugzeugen der 20er-Sitzklasse ausgegangen und von einer Nachfrage für eine Auslastung von 50 Prozent. Dann haben wir noch eine leichte Angebotsinduzierung angenommen, das heißt, dass aufgrund des Angebots ein 25 prozentiger Nachfrageanstieg zustande käme. Denn realistisch betrachtet fahren heute ja Leute von Münster mit dem Auto nach Düsseldorf, um dann von dort nach Wien zu fliegen. Das hat ergeben, dass es an dezentralen Flugplätzen in Deutschland theoretisch ein Potential von jährlich rund zwei Millionen Passagieren auf über 300 direkten Routen gibt, die reaktiviert werden könnten.

Wenn das so einfach ist… warum gibt es diese Flüge dann nicht schon längst?
Dafür gibt es ein ganzes Bündel an Erklärungen. Zum einen wurden viele Regionalairlines von großen Airlines aufgekauft und fliegen jetzt eigentlich nur noch als Franchisenehmer. Meist haben diese Airlines auch nur noch Flugzeuge im Bereich der 100-Sitzer und eben nicht mehr die kleinen Regionalmaschinen. Zudem fehlt seit 30 Jahren eine wirkliche Neuentwicklung im Bereich des 20- bis 50-Sitzer. Das heißt, dass die wenigen noch verbliebenen Regionalflugzeuge nicht wirklich modern sind. Das schlägt sich im Passagierkomfort nieder und hat natürlich auch negative Einflüsse auf die erzielbaren Stückkosten. Ein weiterer Punkt ist, dass solche Flüge selbst an kleineren Verkehrsflughäfen in vielen Fällen keine wirklich attraktiven Bedingungen vorfinden. Die Abläufe dort widersprechen oftmals den kurzen Wegen und schnellen Prozessen, also den eigentlichen Vorteilen der Geschäftsluftfahrt. Die kleinen Regionalfluggesellschaften müssen an den Flughäfen zum Teil die Infrastruktur für Großfluggerät mitbezahlen, etwa einen großen Gelenkbus für sehr wenige Passagiere.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Die schwierige verkehrliche Situation der Flughäfen in der Fläche Apropos (8)

Aber auch die sehr kleinen Plätze sind derzeit noch keine Alternative. Hier fehlen vielerorts Instrumentenlandesysteme, wodurch dort kein Allwetterflugverkehr im Linienbetrieb möglich ist. Zuletzt mag noch ein Problem sein, dass zwar überall Potentiale durchaus vorhanden sind, die Nachfrage aber sehr verstreut ist. Das macht es für Airlines sehr schwer, eine Basis zu erreicht, von der aus man sehr viele Flüge durchführen kann. Auf isolierten Flugverbindungen lassen sich leider Größenvorteile etwa in Bezug auf Crew und Fluggerätdisposition kaum realisieren.

Wird sich denn daran realistisch betrachtet in absehbarer Zukunft etwas ändern?
Ob zukünftig nun genau die 300 von uns in der Studie identifizierten Strecken aufgenommen werden, steht natürlich in den Sternen. Aber neue Geschäftsmodelle können etwa im Bereich der Business Aviation zukünftig einiges bewirken. Denn es ist durchaus denkbar, dass etwa hybride Modelle entstehen, also Mischformen aus Linienverkehren und Geschäftsreiseflügen: Bedarfsflüge, die nur dann stattfinden, wenn sich zu einem Zeitpunkt genügend Kunden finden. Ähnliche Ansätze gibt es beispielsweise über Plattformanbieter im eCommerce. Und je einfacher es aus Kundensicht wird, an einen Platz in einem Geschäftsreiseflugzeug zu kommen und je besser die Geschäftsreiseflotte dadurch ausgelastet wird, desto günstiger werden natürlich auch die Kosten pro Sitzkilometer für die Anbieter. Innovative digitale Ansätze können also die Effizient der Geschäftsluftfahrt deutlich erhöhen. Und damit die aktuell zum Teil brachliegenden Potentiale der dezentralen Flugplätze zukünftig wieder nutzbar machen.

Wenn man sich die Entwicklung der Passagierzahlen an Regionalflughäfen anschaut, gingen die Passagierzahlen seit der Jahrtausendwende doch sogar vielfach steil nach oben…
Es ist richtig, dass der Passagierrückgang an vielen dezentralen Plätzen nicht so gravierend ist wie der Rückgang an Linienverkehrsdestinationen - im Gegenteil: An vielen Plätzen ist der Passagiermenge gerade in den Nullerjahren stark gestiegen. Das liegt an Billigfliegern, die an diesen Flughäfen vielfach den Betrieb aufgenommen haben. Low-Cost-Carrier bedienen allerdings in den allermeisten Fällen ein gänzlich anderes Segment als klassische Regionalfluggesellschaften. Mit anderen Worten: Innerdeutsche Verbindungen und Anbindungen an europäische Wirtschaftszentren wurden in vielen Fällen eingetauscht gegen Warmwasserdestinationen. Das heißt, Billigflieger haben im Endeffekt den Urlaubsverkehr an dezentralen Plätzen weiterentwickelt und ausgebaut. Sie bedienen damit aber eine ganz andere Klientel, die natürlich aus regionaler Sicht auch nicht unwichtig ist. Zudem entlasten auch solche Flüge die großen Flughäfen, an denen sonst noch mehr Verkehr stattfinden würde. Aber es sind eben in vielen Fällen keine Flugstrecken, die von der lokalen Wirtschaft benötigt werden.

In der Einleitung zur Studie vergleichen Sie mangelnde Erreichbarkeit von Flughäfen mit langsamem Internet auf dem Land. In wie fern passt denn dieser Vergleich?
Es gibt Brachen, die positive Ausstrahlungseffekte auf ganze Regionen haben. Dazu zählen beispielsweise die Verkehrsanbindungen, die Bildungs- oder die Telekommunikationsinfrastrukturen. Diese Angebote sind wichtige Vorleister, die im Endeffekt von Allen in einer Region benötigt werden. Es gibt ein ganzes Bündel von Faktoren, die Unternehmen bei einer Ansiedelungsentscheidung oder einem Review ihrer bisherigen Ansiedlungspolitik im Auge haben und die von Bedeutung sein können.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Wieviele Flughäfen braucht das Land? Apropos (6)

Dabei kommt es natürlich auch auf die Branche an. Aber wenn wir uns ein hochspezialisiertes mittelständisches Unternehmen vorstellen, das Kunden nicht nur in Deutschland hat, sondern über ganz Europa oder in der Welt verteilt, dann ist es wichtig für dieses Unternehmen, seine Kunden im Fall der Fälle schnell erreichen zu können. Das ist natürlich sehr schwierig, wenn das aus einer Region heraus geschehen muss, die vom Luftverkehr abgekoppelt ist und Anreisezeiten sehr lang sind.

Gibt es denn so viele dieser Unternehmen in Deutschland?
Unsere Recherchen in diese Richtung haben ergeben, dass mehrere Hundert von über 1100 mittelständischen deutschen Weltmarktführern in luftverkehrstechnisch abgelegenen Regionen liegen. Zu diesen Regionen zählen beispielsweise Oberfranken, Teile von Mittelfranken, der Bayerische Wald aber auch Gebiete in Mecklenburg-Vorpommern oder das Emsland. In der Summe ist eine recht ordentliche Hausnummer an Firmen von einer mangelnden Anbindung an eine größere Luftverkehrsinfrastruktur betroffen.

Einige dieser Unternehmen betreiben ja eigene Jets oder sogar eigene Flugplätze. Diesen Werkverkehr zählen Sie in Ihrer Studie aber nicht zum "gewerblichen Flugverkehr". Gehören Flüge im eigenen Firmenjet nicht auch zur Geschäftsluftfahrt?
Gewerblicher Flugverkehr bedeutet, dass ein Operator eine gewerbliche Lizenz hat und mit den Flügen selbst eine Gewinnerzielungsabsicht erfolgt. Das ist bei einem Air-Charter-Unternehmen, das sein Flugzeug gegen Geld zur Verfügung stellt, natürlich der Fall. Viele Unternehmen, die relativ häufig eigene Flüge in Anspruch nehmen müssen, entscheiden sich aber für den Werksverkehr. Dann betreiben sie selbst das Flugzeug für die eigenen Mitarbeiter und sind somit kein gewerbliches Flugunternehmen. Immer wenn von "gewerblichem Flugverkehr" die Rede ist, ist dieser Werksverkehr also nicht inklusive. Das hat auch statistische Gründe. Denn es gibt generell die Herausforderung, dass die Business Aviation nicht sauber vom Statistischen Bundesamt erfasst wird. Darum haben wir in der Studie den Businessverkehr als Teile des gewerblichen und nichtgewerblichen Verkehrs definiert, um dann bei der Betrachtung der Business Aviation selbst die Summe bilden. Es bedarf einiger Datenarbeit, um diese Zahlen auszuweisen, was wir aber im Rahmen dieser Studie geschafft haben.

Und dabei haben Sie herausgefunden, dass die Geschäftsluftfahrt in Deutschland nicht wächst…
Die Business Aviation insgesamt stagniert in den letzten Jahren in der Tat. Die Seitwärtsbewegung bei den Flugbewegungen kann verschiedene Gründe haben. Es ist aber innerhalb der Business Aviation ein Anstieg der Flugzeuggrößen festzustellen. So ist der Bereich der A-Klasse-Flugzeugen über 20 Tonnen in den letzten Jahren gestiegen. Auch sonst werden Geschäftsreiseflugzeuge im Schnitt größer und hochwertiger. Sie sind auch zunehmend in der Lage, beispielsweise Langstrecken zu fliegen und mehr Passagiere zu befördern. Das ist übrigens weltweit ein Trend in der Geschäftsluftfahrt.

Kommen wir nochmal zurück zu den Flughäfen. Das Bundesverkehrsministerium bezeichnet in seinem Luftverkehrskonzept gerade einmal zwölf Flughäfen als bedeutend. Ist das eine Fehleinschätzung?
Das Bundesverkehrsministerium hat bei seiner Erhebung einen anderen Schwerpunkt gesetzt als wir und sich auf die Großluftfahrt fokussiert. Wie das Ministerium aber selbst dazu schreibt, konnten andere bedeutende Formen des Luftverkehrs im Konzept nicht berücksichtigt werden. Diese Betrachtung haben wir nun zugesteuert.

Dennoch werden auch Oberpfaffenhofen und Braunschweig im Konzept als bedeutend eingestuft…
Ja, die beiden Standorte werden genannt - aber nicht aufgrund ihrer regionalen Verkehrsbedeutung, sondern aufgrund ihrer Rolle als Forschungsflughäfen. Dort werden neue Luftfahrzeugtechnologien entwickelt und erprobt, wofür an größeren Standorten keine Kapazitäten bestünden. Das ist also eine weitere, nicht zu vernachlässigende Funktion der dezentralen Standorte - auch vor dem Hintergrund neuer Entwicklungen im Bereich der unbemannten Fluggeräte. Durch die Entwicklungen im UAV-Bereich sind zukünftig dann übrigens auch wieder ganz neue Potentiale an dezentralen Standorten denkbar - und zwar für Anbindungen bis in die urbane Mobilität hinein.

Vielen Dank für das Gespräch.

Von: dh
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