_Lufthansa hat ihre erste Boeing 787 übernommen. Das Flugzeug, das bereits 2004 vorgestellt wurde, seinen Rollout 2007 feierte und dann erst zwei Jahre später zum ersten Mal abhob, gilt nach wie vor als revolutionär. Seit 2011 fliegt die Maschine im Linieneinsatz. Nach vielen Problemen zu Beginn des Projekts gab es zuletzt wieder einen von den Behörden angeordneten Auslieferungsstopp. Warum es dennoch bei Airlines und Passagieren überall in der Welt so beliebt ist, haben wir mit dem Luftfahrtexperten Michael Santo besprochen._
Die Boeing 787 ist kein neues Flugzeug, dennoch gab es gerade wieder massive Probleme in der Produktion. Wie kann das sein?
Michael Santo: Insgesamt muss man sagen, dass Boeing mit der 787 von Beginn an kein wirklich glückliches Händchen hatte. Es gab ein komplett neues Flugzeugdesign, es wurde mit Kohlefaser ein völlig neuer Werkstoff in sehr großem Maße eingesetzt und gleichzeitig hat man bei Boeing versucht, die Lieferketten komplett neuzugestalten. Da war die Lernkurve gleich zu Beginn sehr steil und es haben sich dann tatsächlich viele Fehler eingeschlichen.
Als weitere Komplexität kam dann auch noch die Idee dazu, einen deutlich höheren Anteil an Systemkomponenten elektrisch und nicht mehr hydraulisch auszulegen. Das hat dann dazu geführt, dass man große Pufferbatterien brauchte. Genau diese Batterien haben dann zu Zwischenfällen geführt. Nach einigen Batteriebränden gab es dann sogar ein mehrmonatiges Grounding für das neue Flugzeug. Diese Probleme sind aber schon lange gelöst.
Was wollte Boeing denn bei den Zulieferern anders machen?
Die Idee war, im Wesentlichen nur noch die Endmontage komplett unter Boeing-Hoheit durchzuführen und komplette Segmente einbaufertig von Lieferanten aus der ganzen Welt zu beziehen. Und am Ende konnte diese hochkomplexe Supply Chain nur durch Zukäufe wie dem Vought-Werk in South Carolina stabilisiert werden.
Und es ist kein Zufall, dass ANA und Japan Airlines zu den ersten Kunden zählten, denn die japanische Industrie liefert sehr viel für die 787 und ist sehr stark im Programm vertreten. Es wurde damals sogar der "Dreamlifter" gebaut: eine speziell umgebaute Boeing 747, als Frachtflugzeug für große Komponenten.
Boeing 747 Dreamlifter zum Transport von 787-Segmenten © Boeing
Boing hatte offenbar gesehen, wie gut ein derartiges logistisches Konzept bei Airbus klappt und wollte das ähnlich durchführen – aber eben mit ganz anderen Voraussetzungen. Während Airbus seine Komponenten im Wesentlichen europäisch transportiert, schickt Boeing die Teile unter anderem aus Asien und Europa bis in die USA. Das sind natürlich ganz andere Entfernungen. Hinzu kommt, dass Boeing ihre Lieferanten zumindest anfangs nicht wirklich vernünftig und gründlich gemanagt hat.
Die 787 gilt als revolutionär, was den Einsatz von Kohlefaserkomponenten angeht. Ganze Rumpfsegmente werden in einem Stück gewickelt. Airbus setzt beim A350 auch auf Kohlefaser – baut die Flugzeuge aber in Stückchen zusammen…
Sowohl bei der Boeing 787 als auch beim Airbus A350 gibt es einen Faseranteil von etwas über 50 Prozent. Dennoch ist die Herangehensweise komplett unterschiedlich, das stimmt.
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