Hintergrund Wie sich der Luftverkehr seit dem "11. September" verändert hat

Vor Corona hat kein anderes Ereignis die Luftfahrt so tief in die Krise gestürzt wie die Terroranschläge vom 11. September 2001. Wirtschaftlich krempelte sich danach vor allem die US-Airline-Landschaft komplett um. Weltweit sind die Auswirkungen noch heute vor jedem Flug an der Security zu spüren. Aber nicht nur die Passagier- sowie Mitarbeiterkontrollen wurden deutlich verschärft. Ein Überblick.

Bis in die 1970er Jahre gab es wenig Anlass, im Bereich der Luftsicherheit besondere Maßnahmen zu ergreifen. Erste Flugzeugentführungen und andere Anschläge auf Airlines, Flugzeuge und deren Passagiere haben im weiteren Verlauf dazu geführt, dass immer mehr Luftsicherheitsmaßnahmen ergriffen wurden.

Der Anschlag auf eine Boeing 747 über Lockerbie vor 33 Jahren markierte dabei einen ersten grundlegenden Umbau der Sicherheitsarchitektur im Luftverkehr. In der Folge wurde beispielsweise damit begonnen, aufgegebenes Gepäck der Passagiere stichprobenartig zu durchleuchten.

Anschläge und Anschlagsversuche Anfang der 2000er Jahre

Mit dem Missbrauch von Flugzeugen als Waffe hat "9/11" die Anforderungen an die Luftsicherheit dann aber nochmals deutlich verschärft. War Luftsicherheit vorher vielfach im Wesentlichen eine Aufgabe der Airlines, die so ihr Eigentum und ihre Kunden schützen wollten, wurden die Kontrollen nun zur Sache der Allgemeinheit.

Dabei waren die "9/11"-Anschläge Anfang des neuen Jahrhunderts nur der Auftakt einer ganzen Reihe von versuchten Terrorangriffen mit und in Flugzeugen. In kurzer Folge und mit jedem neuen Anschlagsversuch wurden so in den frühen 2000er Jahren weltweit neue technische Systeme, Verfahren und Luftsicherheits-Reglementierungen eingeführt.

So führten etwa die versuchten Anschläge mit am Körper verborgenem Sprengstoff zur Aufstellung der "Körperscanner". Die seit 2006 geltenden Einschränkungen bei der Mitnahme von Flüssigkeiten waren eine Folge vereitelter Anschlagsversuche mit Flüssigsprengstoffen. Seitdem dürfen Passagiere nur noch sehr begrenzte Mengen an Flüssigkeiten durch die Sicherheitskontrolle mitnehmen.

Die neuen Sicherheitsregularien rund um "Bekannte Versender" und "Reglementierte Beauftragte" entlang der "Sicheren Lieferkette" für Luftfracht schließlich ist die Folge 2010 aufgeflogener Versuche von Terroristen, einen gebrauchten und mit Sprengstoff präparierten Drucker vom Jemen per UPS in die USA zu versenden.

Wurde Luftfracht früher oftmals kaum kontrolliert, obwohl sie vielfach im Belly von Langstrecken-Passagierflugzeugen transportiert wird, gilt jetzt die sogenannte "sichere Lieferkette" bei den Luftfrachtkontrollen. Dabei müssen Unternehmen ihre Luftfracht bereits im eigenen Lager "sicher machen" und dazu selbst staatlich abzunehmende Sicherheitsstrukturen aufbauen.

Damit haben allein die für alle sichtbaren Sicherheitskontrollen an den Flughäfen deutlich zugenommen. Gab es als Zugangskontrolle zu den Gates vor dem 11. September im Wesentlichen nur Metalldetektoren, wurden die Sicherheitsmaßnahmen seit dem Jahr 2001 schrittweise verschärft.

Die neuen Regularien zeigen sich dabei aber nicht nur in Kleinigkeiten wie vergeblichen Anfragen von Passagieren für Besuche im Cockpit. Vielmehr wurde das gesamte System der Security neu koordiniert und in den wichtigsten Luftverkehrsmärkten weltweit weitestgehend harmonisiert.

Waren vor den Anschlägen vielfach die Fluggesellschaften selbst für die Luftsicherheitskontrollen zuständig, haben dies weltweit vielfach die Behörden übernommen, zumindest, was die Koordinierung und die Kontrolle der Maßnahmen angeht. Vorreiter waren auch hier die USA, die für diese Aufgaben eigens die Transport Security Administration (TSA) gründeten.

In Deutschland gibt es die Besonderheit, dass verschiedene Behörden die Aufsicht über die Luftsicherheit haben. Neben dem Bundesinnenministerium und dem Verkehrsministerium sowie der Bundespolizei sind auch die Bundesländer für bestimmte Bereiche der Sicherheit zuständig.

Regelungen kommen immer nur hinzu

Insgesamt ist der Aufwand für alle Beteiligten so immer weiter gewachsen und nicht wenige Beobachter kritisieren, dass sich der gesamte Prozess zu sehr "bürokratisert" habe, ohne dass es erkennbare Sicherheitsgewinne gebe.

Dass im Prozess der Regulierung Maßnahmen zurückgenommen wurden, ist in der Tat bis auf Details wie etwa "Laptops ein- oder ausgepackt lassen" nicht zu erkennen. Auch wenn etwa die Flüssigkeitsbeschränkungen leicht zu umgehen sind und Scanner mittlerweile viele Substanzen erkennen, bleibt die Regulierung bestehen.

Aktuell geht es sogar wieder um die weitere Verschärfung der Verordnungen. Beispiele dafür sind die Themen Cybersicherheit für die Security-Strukturen sowie das Erkennen und Melden von sogenannten potenziellen "Innentätern".

So ist der Aufwand an allen Stellen der Luftsicherheitskette über die vergangenen 20 Jahre immer größer geworden. Tendenz: Weiter steigend.

Flughäfen wegen "Vermischungsverbot" umgebaut

Neben der größeren Flächen für die Passagierkontrollen und Gepäck-Kontrollgerätschaften mussten Flughäfen aber auch ihre komplette Wegeführung ändern. Nach Europa einreisende Fluggäste aus Drittstaaten dürfen beispielsweise im Transitbereich der Flughäfen nicht mehr den Passagieren aus Europa begegnen.

Das 2005 eingeführte "Vermischungsverbot" soll vermeiden, dass Passagiere aus Ländern, die den strengen UN-Regularien nicht entsprechen, Waffen oder Sprengstoffe an Reisende weitergeben können, die in Länder weiterreisen, in denen strengere Regelungen gelten.

All diese Regelungen, auch mit den Verschärfungen, wurden über die Jahre allerdings in Grundzügen weltweit implementiert. Auch die EU hat sich dazu den von der UN-Luftfahrtbehörde Icao aufgesetzten Richtlinien angeschlossen, die wiederum im Wesentlichen auf den US-Regularien basieren.

Auch Mitarbeiter werden stärker kontrolliert

In der Folge haben sich die Passagierkontrollen über die Jahre immer weiter verschärft. Das ist an immer größeren Flächen und immer längeren Schlangen vor der Security an Flughäfen für jeden augenscheinlich. Aber auch hinter den Kulissen hat sich viel getan, so wird jetzt beispielsweise das gesamte Aufgabegepäck zu 100 Prozent kontrolliert und durchleuchtet.

Die neuen Kontrollen hören aber nicht bei den Passagieren auf. Seit den Anschlägen Anfang der 200er haben sich auch die Luftsicherheitsmaßnahmen "nach innen" schnell und deutlich verschärft.

So muss sich Airline- und Flughafenpersonal mit Zutritt in sensiblen Bereichen ausnahmslos einer "Zuverlässigkeitsüberprüfung" unterziehen. Die von den lokalen Behörden durchgeführten "ZÜP" erfolgt in regelmäßigen Abständen und wurde im Laufe der Jahre immer umfangreicher. So dürfen Mitarbeiter aus bestimmten Herkunftsländern gar nicht mehr in den Sicherheitszonen der Flughäfen arbeiten.

Seit 2006 muss das gesamte Personal, von der Reinigungskraft über Verkäufer bis zu Flugzeugbesatzungen, kontrolliert werden, bevor der Zugang zu Sicherheitsbereichen an Flughäfen gestattet wird. Hinzu kommen wechselnde Pin-Codes für Türen sowie mit biometrischen Daten kombinierte, fälschungssichere Flughafenausweise und beispielsweise Handvenenscanner-Zugänge.

Zusätzlich sind inzwischen an allen Zufahrten zum Flughafengelände umfangreiche Fahrzeugkontrollen Pflicht. Auch alle Geräte und Waren müssen "sicher gemacht" werden, bevor sie in den Sicherheitsbereich hinein dürfen.

Wirtschaftliche Konsequenzen und Neuordnung in den USA

Alles in allem sind die strengeren Sicherheitsauflagen ein nachhaltiger Millionenaufwand für die Airlines, die Flughafenbetreiber und die Luftfrachtversender. Aber die Anschläge vom 11. September 2001 hatten auch noch andere wirtschaftliche Konsequenzen, die nun während Corona zum Teil erneut zu beobachten sind.

So fand direkt nach den Anschlägen so gut wie kein Luftverkehr mehr statt, allerdings nur für rund eine Woche und auch nur in den USA. Aber auch das hatte Auswirkungen auf die Airlines weltweit.

Das weltweite Passagieraufkommen ging 2001 gegenüber 2000 um drei Prozent zurück. Aber bereits 2002 begann das Verkehrswachstum wieder und erreichte schon 2004 wieder das Niveau von 2000.

Am stärksten betroffen waren dabei die US-Fluggesellschaften, die deutliche Verluste hinnehmen mussten. Erst ab 2005 ging es wieder bergauf. Insgesamt kosteten die Anschläge die Airlines rund 60 Milliarden Dollar.

In der Folge kam es zu Insolvenzen und zahlreichen Übernahmen, die den US-Luftverkehrsmarkt neu aufgeteilt haben und bis heute Bestand haben. So rutschte United Airlines 2002 in die Insolvenz und kam erst 2006 wieder heraus. US Airways beantragte 2002 und 2004 gleich zweimal "Chapter 11" und auch Delta sowie Nothwest mussten sich ab 2005 unter den Schutzschirm sanieren.

Dabei dauerte es noch bis zur Finanzkrise 2008/2009, dass sich die Neuaufteilung verfestigte. American Airlines hatte es bis dahin geschafft, ohne Insolvenz zu fliegen. 2011 aber musste auch die letzte große US-amerikanische Netzwerk-Airline den Gang zum Insolvenzgericht gehen.

In der Folge kam 2013 die Fusion von American Airlines mit US Airways, United Airlines war bereits 2011 mit Continental fusioniert und Delta 2008 mit Northwest verschmolzen. Von den Großen blieb einzig Southwest von der Insolvenz verschont. Der Billigflieger übernahm sogar den Konkurrenten Air Tran.

Der Einbruch bei den Passagierzahlen nach Corona ist nun weltweit deutlich drastischer. Noch ist nicht absehbar, wann und ob sich der Luftverkehr wieder erholen kann. Derweil gibt es einen entscheidenden Unterschied: Während sich die Branche nach dem 11. September und der Finanzkrise weitestgehend allein retten konnte, ist nun in so gut wie allen Regionen der Welt der Staat eingesprungen und hat die Airlines finanziell am Leben gehalten.

Den großen Knall erwarten Beobachter daher erst nach der Krise - wenn die Branche wieder sich selbst überlassen wird. Dann mit absehbar strengeren Umweltauflagen, denn auch die Klimakrise hat Auswirkungen auf den Luftverkehr. Derweil weiß noch niemand, welche Gesundheitsauflagen zu den verschärften Luftsicherheitsmaßnahmen im internationalen Luftverkehr bleiben werden. Der 11. September hat gezeigt, wie weit eine im Nachhinein betrachtet vergleichsweise kleine Krise den Luftverkehr nachhaltig verändern kann und wie lange die Auswirkungen bleiben. Was Corona bewirken wird, ist daher noch lange nicht absehbar.