Die Hürden bei der Deutsche-Bahn-Kooperation für Züge nach London

Die Deutsche Bahn und Eurostar haben ein Memorandum of Understanding unterschrieben, mit der Absicht, die Grundlagen für eine mögliche Bahn-Verbindung zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich zu schaffen.

Die beiden Unternehmen arbeiten nun daran, bis Anfang der 2030er-Jahre eine Verbindung herstellen zu können. Allerdings gibt es etliche "technische, betriebliche und rechtliche Voraussetzungen", die noch erfüllt werden müssen. Die Deutsche Bahn geht nicht auf Details ein, doch manches davon ist bekannt und auch naheliegend.

Immerhin nennt die Deutsche Bahn bereits zwei Städte, die potenziell für eine Direktverbindung in Frage kämen: Frankfurt am Main und Köln. Aktuell werden diese Verbindungen mit einem Umstieg in Brüssel (Midi) angeboten und dauern im besten Fall ungefähr 5:15 respektive 6:30 Stunden.

Zudem werden die Tickets mit einem sehr großen Puffer von über einer Stunde verkauft. Das ist aufgrund der Grenzkontrollen beim Umstieg auch notwendig. Für Verbindungen mit dem Flugzeug ist das keine echte Konkurrenz.

Das Problem der Grenzkontrollen

Der Puffer ist wichtig, weil vor dem Einstieg in Brüssel die EU und der Schengenraum formal verlassen und in das Vereinigte Königreich eingereist. Es heißt also Reisepass zücken und die Electronic Travel Authorisation prüfen, ehe es weiter nach London in UK geht.

Das ist beim Eurostar-Einstieg üblicherweise ein zeitaufwendiges Prozedere, denn die Fahrgäste müssen in meist recht beengten Verhältnissen durch die Grenzkontrolle geschleust werden. Hier ist potenziell eine große Ersparnis bei direkten Zügen zu erwarten, was die Verbindung von Köln aus etwa unter vier Stunden drücken könnte und damit ein recht attraktives alternatives Angebot zum Flugzeug werden könnte.

Doch dafür müssten an deutschen Bahnhöfen Grenzkontrollen installiert werden. Sowohl Köln Hbf als auch Frankfurt am Main Hbf sind jedoch aufgrund ihrer hohen Auslastung ein Problem. Die Eurostars müssten vergleichsweise lange an einem extra abgesperrten Bahnsteig halten. In der Luftfahrt wäre das der Turnaround, der beim Eurostar ähnliche zeitaufwendige Verfahren benötigt, wie etwa die Kontrolle des Zuges, ob dieser auch wirklich leer ist oder keiner unbemerkt zusteigen kann.

Diese Verfahren würden zwangsläufig die Kapazität der Bahnhöfe reduzieren. Außerdem ist bei beiden Bahnhöfen nicht viel Platz vorhanden, um Grenzkontrollen zu integrieren. Äußerungen seitens der Bahn gibt es dazu noch nicht. Aktuell ist es jedoch schwer vorstellbar, wie die Infrastruktur für das Verlassen oder Eintreten in den Schengenraum auf den Bahnhöfen umgesetzt werden könnte.

Potenzielle Szenarien

Einige Szenarien und Verfahren wären trotzdem denkbar. Etwa, wie die Deutsche Bahn die Züge durch ihr Netz bewegen würde, auch wenn derartige Details natürlich noch nicht feststehen.

Fangen wir dazu bei Frankfurt am Main an. Dort ist immerhin eine deutliche Kapazitätserhöhung des Bahnhofs zu erwarten, um die aktuelle Überlast zu reduzieren. Doch der unterirdische Fernbahntunnel geht erst Mitte der 2040er-Jahre ans Netz – bestenfalls. Zu spät für die Betriebsaufnahme der Ärmelkanalverbindung. Der Eurostar muss also an einer ohnehin überlasteten Infrastruktur halten.

Es gibt aber noch eine weitere interessante Planung. Denn das Gleis 25 soll am Frankfurter Hauptbahnhof reaktiviert werden. Es liegt am nördlichen Rand des Kopfbahnhofs und ist nur 180 Meter lang. Da die neuen 200 Meter langen Eurostar-Züge mit Triebköpfen (sprich Loks, die üblicherweise nicht ausgetauscht werden) fahren, wären die fehlenden 20 Meter für ein derartiges Szenario mutmaßlich kein Problem. Die Situation ist allerdings denkbar knapp. Laut Planungsunterlagen liegt die Gleisbruttolänge bei 203,59 Meter bis zum Signal Ra12. Nur bis dort darf ein Zug das Gleis belegen, bevor das Gleis mit einem anderen zusammenläuft.

Das Gleis soll schon im Jahr 2027 in Betrieb gehen. Damit wäre noch Zeit, etwa den ohnehin wegfallenden Parkplatz für Eurostar-Bedürfnisse zu verwenden. Durch die Randlage läge die Infrastruktur nicht zu sehr im Weg.

Es ist aber nicht der einzige gangbare Weg. Jon Worth, der durch seine praktischen Untersuchungen des schienengebundenen Grenzverkehrs in Europa viel Erfahrung aufgebaut hat, hat erst kürzlich einen 81 Seiten starken Bericht zu möglichen Erweiterungen des Angebots durch den Ärmelkanaltunnel veröffentlicht und betrachtet dort verschiedene Laufwege, aber auch Möglichkeiten der Grenzabfertigung.

Er sieht zum Beispiel auch im Süden des Bahnhofs eine Möglichkeit. Auch das wäre eine Randlage, sodass der Grenzverkehr den regulären Verkehr nicht allzu sehr stört. Zudem ist das Herausführen der Züge in Richtung Köln ebenfalls kein Problem.

Spannend wird es allerdings, wenn irgendwann in den 2030er-Jahren mit dem Bau des neuen Tiefbahnhofs begonnen wird. Die Rampen dafür werden zwangsläufig für bauliche Einschränkungen im Gleisvorfeld sorgen, dort, wo die Züge für die Bahnsteige sortiert werden. Genau hier soll Gleis 25 übrigens auch für Entlastung während der Bauarbeiten sorgen.

Wo soll der Eurostar in Köln Fahrgäste aufnehmen?

Während Frankfurt am Main also zumindest denkbar erscheint und es mehrere Optionen gibt, sieht es in Köln deutlich schlechter aus. Nach Köln über die Hochgeschwindigkeitstrasse würden die Züge von Frankfurt zwar gut fahren können. Aber aufgrund fehlender Gleisverbindungen nördlich des Mains müsste der Eurostar durch den Flughafen durchfahren. Über Frankfurt-Höchst wäre das nicht möglich.

Es ist natürlich nicht absolut sicher, dass Köln das nächste Ziel wäre. Aber wir sehen in der Verbindung eine hohe Wahrscheinlichkeit. Potenziell könnte der Eurostar dann in Köln mit einem zweiten Zugteil gekuppelt werden und dann als 400-Meter-Zug gen London fahren.