Liebe Leserinnen und Leser,
die Emirates-Deutschland-Offensive ist das bestimmende Thema dieser Ausgabe – und zugleich ein Lehrstück darüber, wie langsam die politischen Mühlen in Sachen Luftverkehr in Deutschland manchmal mahlen. So lange ich mich erinnern kann, will die Golf-Airline nach Berlin fliegen – darf aber nicht. Denn das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten und Deutschland sehen für Emirates vier Destinationen in Deutschland vor. Davon will Deutschland nicht abrücken. Wobei: Wer ist hier eigentlich Deutschland? Einige Bundesländer wollen Emirates nämlich durchaus in Berlin oder sogar auch noch in Stuttgart sehen, andere nicht. Und dann hat Lufthansa auch noch ein Wörtchen mitzureden.
Einen speziellen Blick darauf hat unser Gastautor Linus Benjamin Bauer. Er analysiert in seinem Meinungsbeitrag, was aus seinem Blickwinkel auf dem Spiel steht: Es geht nicht um regionalpolitische Eitelkeiten, sondern um die Frage, ob Deutschland bereit ist, Wettbewerb zuzulassen, wenn er volkswirtschaftlich sinnvoll ist – oder ob es weiterhin versucht, den globalen Luftverkehr mit Instrumenten des 20. Jahrhunderts zu steuern. Die Zahlen sprechen für sich: Berlin-Brandenburg fertigte 2025 rund 26 Millionen Passagiere ab, deutlich weniger als Madrid, Barcelona oder selbst Wien. Der entscheidende Unterschied liegt nicht im Kurz- oder Mittelstreckenverkehr, sondern im kaum vorhandenen interkontinentalen Netzwerk.
Wenn Sie mich fragen: Auch ohne Emirates kommt man von Berlin ganz gut in die Welt. Spätestens seit Qatar so viel fliegen darf, wie sie will, gibt es keinen Mangel an BER-Golf-Hubbing-Möglichkeiten. Zudem fliegt Turkish ebenfalls unbegrenzt via Istanbul. Neben der Lufthansa bieten dann auch noch etliche EU-Airlines Drehkreuzverbindungen ab Berlin an. Ob nun Emirates hier einen großen Unterschied machen würde? Wohl kaum. Also kann man sie auch einfach fliegen lassen. Nach Dubai direkt geht es derweil schon lange ab Berlin mit Condor und Eurowings.
Einen ganz anderen, aber nicht minder faszinierenden Blick in die Zukunft der Luftfahrt bietet unsere fortlaufende Serie "MRO im Wandel". In dieser Ausgabe setzen wir die Serie mit zwei höchst unterschiedlichen Beiträgen fort: Professor Christian Haas vom Institute for Complex Systems Research analysiert das Maintenance Planning Problem als soziotechnisches Phänomen komplexer adaptiver Systeme. Paul Rathke und Francesca Vetter von Zero G demonstrieren derweil anhand konkreter Praxisbeispiele, wie Künstliche Intelligenz bereits heute die Flugzeugwartung verändert.
Darüber hinaus beleuchten wir in dieser Ausgabe die Hürden einer möglichen Deutsche-Bahn-Kooperation für Züge nach London und nehmen Sie mit auf eine Bestandsaufnahme des Hamburger Flughafens – einem "Airport der besonderen Enge", aber auch der besonderen Möglichkeiten. Zudem wirft unsere Kolumnistin Nina Naske einen kritischen Blick auf die Verwaltungspraxis des Luftfahrt-Bundesamts im Lichte von Freiheitsrechten und Verhältnismäßigkeit.
Ich danke Ihnen, dass Sie airliners+ abonniert haben und uns damit unterstützen, diese Themen fundiert aufzubereiten. Ich wünsche Ihnen eine erkenntnisreiche Lektüre.
Ihr
David Haße
Herausgeber airliners.de
