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Niemand weiß besser als Simon Hradecky, dass Flugzeugunfälle fast immer aus einer unwahrscheinlichen Verkettung von Zufällen entstehen. Das kommt daher, dass er den Aviation Herald leitet, eine bislang glaubwürdige Quelle für sachlich-nüchterne Berichte über Zwischenfälle im kommerziellen Luftverkehr.
Umso trauriger ist, dass nun genau diese Publikation – pünktlich zum zehnten Jahrestag des Germanwings-Absturzes – mit biegen und brechen beweisen will, dass es sich auch dabei um einen Unfall handeln muss, dem eine Kette unwahrscheinlicher Zufälle als Ursache vorangegangen sein muss.
Wie kann es sein, dass die Staatsanwaltschaft in Marseille schon wenige Tage nach dem Absturz an die Presse getreten ist, und den Co-Piloten öffentlich schuldig machte? War die Flugunfallermittlung danach voreingenommen, als auch sie das Alleinverschulden des Absturzes beim Co-Piloten verortete?
Das scheint Hradecky zu glauben, und er hat dazu nun ein Buch geschrieben. Es ist 700 Seiten lang. Seine Kernthese: Ein elektrisches Problem am Autopiloten könnte verursacht haben, dass sich die eingestellte Zielflughöhe automatisch in Sekundenbruchteilen auf 100 Fuß (das Minimum) eingestellt hat, und das mehrfach.
Er hat sich extra ein altes Autopilotenpaneel gekauft und es so lange manipuliert, bis er das Ding genau wie gewünscht kurzschließen konnte. Er präsentierte das dann auch in einer neuen Sky-Dokumentation zum Thema.
Zugegeben: Es sieht verblüffend aus – auf den ersten Blick jedenfalls. Und so habe ich mir Hradeckys entscheidende "Beweisführung" angeschaut, die er vergangene Woche auf seinem Aviation Herald als Auszug veröffentlicht hat.
Komplett zu widerlegen
Bitte lachen Sie jetzt nicht, aber in dieser "Beweisführung" muss man Pixel auf einer schlechten Fotokopie zählen. Ich habe das tatsächlich gemacht, um den Kauderwelsch nachzuvollziehen.
Und wissen Sie was? Es ist verblüffend einfach, die ganze Verschwörungstheorie zu widerlegen – und zwar im eigenen Denksystem. In der "Beweisführung" wurde ein so gravierender Fehler gemacht, dass er sofort ins Auge sticht – jedenfalls wenn man nicht links, rechts, vorne und hinten Scheuklappen auf hat.
Leider muss ich dennoch zunächst etwas ausholen:
- Hradecky behauptet, dass der Sprung der eingestellten Autopiloten-Zielflughöhe in mehreren Fällen innerhalb einer Sekunde passierte, was er an einem Diagramm der Flugdatenschreiberaufzeichnungen aus den staatsanwaltschaftlichen Unfallberichten festmacht, das er pixelgenau analysiert.
- Dabei definiert Hradecky, wann ein Mensch in diesem Diagramm Höhenkorrekturen am Autopilotenpaneel gemacht haben wird. Nämlich immer dann, wenn sich die Änderung der Zielflughöhe in den Aufzeichnungen über mehr als eine Sekunde erstreckt, der Abtastrate des Flugschreibers. Die seiner Meinung nach eindeutig menschlichen Stellen hinterlegt er in der Grafik (s.u.) grün.
- Er schlussfolgert dann, dass es zwar möglich wäre (er hat mit der Stoppuhr im Cockpit nachgemessen), dass ein Mensch das alles so wie auf der Kurve zu sehen ist, per Hand eingestellt hat. Er meint aber, dass es extrem unwahrscheinlich sei, dass diese spunghaften Änderungen so oft innerhalb einer Sekunde gelungen sein sollen, noch dazu das Drehen an sich schon fast eine ganze Sekunde brauche. Der Mensch habe eindeutig immer nur wieder korrigierend hochgedreht, nie aber nach unten. Daher soll jeder Sprung nach unten ein technischer Fehler gewesen sein, etwa ein Kurzschluss. Immerhin springe die Höhe danach sogar an einer Stelle wieder im Bruchteil einer Sekunde auf die zuvor eingestellte Höhe zurück.
All das klingt logisch. Hält einer einfachen Betrachtung aber nicht Stand.
Schauen Sie einfach nur "Event 8" in seiner Detail-Ausführung an. Hier geht die Zielflughöhe von rund 21.000 auf 100 Fuß runter, und zwar nicht über eine, sondern ganz augenscheinlich und ohne jeglichen Zweifel über zwei Sekunden lang. Also wurde hier von einem Menschen auf 100 gedreht, doch was schreibt Hradecky dazu? "For event 8 we see another jump from 21000 feet to 100 feet within one second."
Nein, Simon, sehen wir augenscheinlich nicht! Hier ging ganz offensichtlich das Eindrehen der Zielflughöhe über zwei Sekunden. Damit, lieber Simon ist deine ganze These widerlegt. Denn das beweist sogar in deiner eigenen Logik, das es eben kein technischer Fehler war. Denn dann wäre die eingestellte Zielflughöhe auch hier sofort innerhalb eines Sekundenbruchteils auf das Minimum gefallen, wie Du es doch selbst vorher beschreibst…
Wir könnten hier aufhören. Beim Pixelzählen ist mir aber auch noch bei "Event 5" aufgefallen, dass das ebenfalls nicht in einer Sekunde " auf 21.000 zurückspringt", wie behauptet (siehe Grafik). Erstens sind das bei 5 auch zwei Sekunden – wenn auch im Diagramm schwerer zu erkennen – und zweitens geht es nicht genau zurück auf 21.000 Fuß, wodurch man auch hier keine Wahrscheinlichkeiten genau dafür errechnen muss.
Aber das ist alles müßig. Allein mit Punkt 8 ist das alles als Humbug entlarvt – und zwar ohne jeglichen Zweifel.
Das ist das Diagramm, das laut Aviation Herald beweisen soll, dass etliche Verstellungen in der Zielflughöhe am Autopiloten innerhalb einer Sekunde geschehen sind. In der Detailbetrachtung fallen aber drei offensichtliche Fehler auf: Es ist nicht wahr, dass die Selected Altitude beim Punkt 5 innerhalb einer Sekunde nach oben ging, es waren zwei Sekunden (Kreis bei 5, es geht in der ersten Sekunde leicht hoch, dann erst weiter). Zudem wurde an dieser Stelle nicht wie behauptet geschafft, dieselbe Zielflughöhe wie zuvor bei 4 einzustellen. Es ist höher (Pfeil und gestrichelte Linie) und damit nicht eine schier übermenschliche Leistung, das in einer Sekunde hochzudrehen. Bei Punkt 8 ist dann sogar extrem offensichtlich, dass nicht innerhalb einer Sekunde verstellt wurde: Es geht erst etwas runter und dann in der zweiten Sekunde ganz nach unten (Kreis bei Punkt 8). Das war also ganz augenscheinlich auch menschlich. Damit ist sogar in der eigenen Logik der Theorie deutlich, dass hier kein Kurzschluss in einem Sekundenbruchteil auf das Minimum verstellt hat. Damit ist die ganze Theorie widerlegt. Das wird aber (bewusst?) ignoriert, sogar falsch beschrieben und zwischen seitenlangem Kauderwelsch so versteckt, dass es niemandem mehr aufzufallen scheint. Dabei ist es alles so offensichtlich… Oben: © Aviation Herald / Unten: airliners.de
Noch ein Erklärungsversuch
Bei diesem Diagramm ging es übrigens um die Einstellungen am Autopilotenpaneel während des Sinkflugs (in der Open Descent-Phase) auf dem Hinflug nach Barcelona. Ich bin mir sicher: Auch für den großen Sprung von 38.000 auf 100 Fuß auf dem Rückflug vor dem Absturz, der in der Tat innerhalb der Flugdatenschreiber-Abtastrate von einer Sekunde aufgezeichnet wurde, wird es eine normale Erklärung geben.
Ich bin kein Experte für Airbus-Flugmodi und auch nicht dafür, was der Flugschreiber an dieser Stelle wirklich genau aufzeichnet. Aber es scheint mir – neben dem übrigens laut Hradeckys eigenen Versuchen möglichen schnellen Drehen eines Knopfes – auch noch eine viel einfachere Erklärung dafür zu geben:
Der Pilot hat das in aller Seelenruhe im Managed-Modus die neue Höhe "preselected" und nicht gleich "selected". Die Zeit dafür würde dann an dieser Stelle im Flugdatenschreiber gar nicht aufgezeichnet und wäre ergo in dem betrachteten Diagramm gar nicht zu sehen. Dann "selected" der Pilot einfach die neue Zielflughöhe mit einem kurzen Ziehen am Drehknopf. Da ist er also, der Sprung von 38.000 auf 100 Fuß innerhalb eines Sekundenbruchteils. Man zieht einmal kurz am Knopf um in den Open Descent zu wechseln. So einfach. Piloten werden wissen, was ich meine. Fall gelöst.
Viel heiße Luft
Und so erkennen wir, wie man auf 700 Seiten viel heiße Luft – aber ansonsten rein nichts aussagen kann. Wir sehen, wie man sich dabei selbst sogar widerlegen kann, ohne es zu merken. Es ist schade, dass so etwas nicht von irgendjemanden in irgend einem Reddit-Forum kommt. Traurigerweise kommt es vom Aviation Herald, einer Quelle, der ich bislang immer vertraut habe.
Genau aus diesem Grund habe ich mich überhaupt nur damit beschäftigt. Letztlich war das aber in der Sache umsonst, denn es gibt ja keine neuen Erkenntnisse. Vielleicht erreiche ich wenigstens mit diesem Kommentar und der Erklärung im Detail den ein oder anderen Zweifler.
Festzuhalten bleibt also: Es ist ganz offensichtlich so, dass Flugzeugabstürze häufig aus einer unglücklichen Verkettung von Zufällen entstehen, die aufzudecken es manchmal Monate braucht. Monokausale Flugzeugabstürze sind aber einfacher aufzulösen.
In diesem Fall war es offenbar sogar dermaßen klar, dass sich die Strafverfolgungsbehörden schon ein paar Tage nach dem Unfall sicher sein konnten. Auch die Flugunfallermittler haben dann in ihren Detailanalysen nichts Widersprüchliches gefunden.
Das mag in manchen Ohren nach Verschwörung klingen. Dem ist aber genau wegen der überwältigen Beweislage eben nicht so. Je mehr Seiten man braucht, um eine so einfache Erklärung anzuzweifeln, umso zweifelhafter wird die alternative Erklärung. Und das ist sogar wissenschaftlich bewiesen.
