Drei von vier Piloten in Europa sind nach eigenen Angaben in den vergangenen vier Wochen mindestens einmal im Cockpit in einen Sekundenschlaf gefallen. Das geht aus dem Bericht "A fatigue survey of European Pilots - 2026" hervor, den die European Cockpit Association (ECA) vorstellte.
Die Beratungsgesellschaft Baines Simmons wertete dafür Angaben von 7200 Piloten aus. Nach Darstellung der ECA bestehen die Mängel, die schon vor drei Jahren erhoben worden waren, nahezu unverändert fort.
Konkret gaben 76,8 Prozent der Befragten an, im Dienst mindestens einmal kurz eingenickt zu sein. 38,8 Prozent hatten nach eigener Aussage meist oder immer zu wenig Ruhe, um einer sich aufbauenden Ermüdung vorzubeugen. Fühlten sie sich wegen Müdigkeit nicht flugtauglich, meldeten sich nur 37,2 Prozent in der Regel dienstunfähig. 24,2 Prozent flogen in dieser Lage ohne Meldung weiter.
Als Grund nannte der Bericht vor allem die Furcht vor Reaktionen des Arbeitgebers. In ihren Freitextantworten schilderten 38,2 Prozent der Piloten Angst vor Bestrafung oder Vergeltung durch das Management, falls sie Ermüdung melden. 46,9 Prozent gaben an, aus Sorge vor einer negativen Reaktion der Vorgesetzten übermüdet geflogen zu sein, 44 Prozent, weil sie nicht auffallen wollten.
"Dieser 'Angstfaktor' wirft Fragen zur Sicherheitskultur bei bestimmten Airlines auf und dazu, welche Auswirkungen das auf die Sicherheit haben kann, denn kein Pilot sollte übermüdet fliegen", sagte ECA-Vorstandsmitglied Coen George. Wer um seine Karriere fürchte, melde Ermüdung irgendwann nicht mehr. Die Ermüdungsstatistik einer Airline bleibe dann vielleicht bis zur nächsten Behördenprüfung sauber, das Risiko verlagere sich aber zurück ins Cockpit.
Druck bei der Verlängerung von Dienstzeiten
Ein weiterer Schwerpunkt des Berichts ist die sogenannte Commander's Discretion. Die Regel erlaubt es dem Kapitän, eine Flugdienstzeit in Ausnahmefällen über das reguläre Maß hinaus zu verlängern. 38,3 Prozent der Befragten nutzten sie in den vergangenen vier Wochen mindestens einmal, 15,2 Prozent zweimal oder öfter.
Zugleich wuchs die Sorge vor Nachteilen, wenn Piloten eine solche Verlängerung ablehnen. 69,1 Prozent äußerten hier Bedenken unterschiedlicher Stärke, 2023 waren es 65,8 Prozent. Am größten war die Sorge bei Piloten von Low-Cost-Carriern sowie von ACMI- und Wet-Lease-Anbietern und bei Airlines mit einem Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) aus Irland oder Malta. Am geringsten fiel sie in Deutschland und den Niederlanden aus.
George sagte, es sei bei bestimmten Airlines ein bekanntes Phänomen, dass Piloten zur Verlängerung gedrängt würden, um Verspätungen oder zu optimistische Planungen auszugleichen, oder dass sie bei einer Weigerung gerügt würden. Die ECA habe die Luftfahrtbehörden mehrfach auf diesen Druck hingewiesen, bislang aber keine wirksamen Gegenmaßnahmen gesehen.
Irland und Malta landeten in den meisten untersuchten Kategorien auf den letzten zwei oder drei Plätzen, wie schon bei der Erhebung 2023. Finnland und die Niederlande lagen dagegen deutlich vor den übrigen Ländern. Die Unterschiede zwischen Ländern und Betreibertypen deuten nach Einschätzung der Autoren auf eine Schwäche in der Sicherheitskultur hin. Der Bericht sieht zudem Bedarf an einer wirksameren Aufsicht durch die nationalen Luftfahrtbehörden.
ECA setzt auf die EASA
ECA-Präsidentin Tanja Harter forderte, die Vorschriften der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) zu verschärfen, damit Airlines ihre Ermüdungsrisiken vorausschauend steuern. Zudem müsse die Pflicht durchgesetzt werden, dass Ermüdungsmeldungen und die Nutzung der Commander's Discretion ohne Sanktionen bleiben. "Weitere drei Jahre zu warten, nur um festzustellen, dass sich nichts geändert hat, ist schlicht keine Option", sagte Harter.
Ian Holder, Geschäftsführer von Baines Simmons, ordnete die Ergebnisse ein. Die Umfrage gebe wieder, wie Piloten das Ermüdungsmanagement in der Praxis erlebten. Sie sei kein direktes Maß für Risiken oder Sicherheitsergebnisse. Die Beständigkeit der Befunde über drei Jahre und die Unterschiede zwischen Ländern und Betreibertypen zeigten aber, wo Airlines und Behörden ansetzen könnten.
Die EASA arbeitet derzeit an ihrer "Best Intervention Strategy on Aircrew Fatigue", die ihre Prioritäten für die kommenden Jahre festlegen soll. Eigene Forschungsarbeiten der Agentur enthalten bereits Empfehlungen, die Regeln zur Flugzeitbegrenzung zu ändern.
In ihrem jüngsten Bericht zu den Sicherheitsfolgen sozioökonomischer Faktoren hatte die EASA die Ermüdung von Besatzungen als das "deutlichste und in sich schlüssigste Signal" der ausgewerteten Daten bezeichnet. In der zentralen europäischen Datenbank für Ereignismeldungen war Ermüdung 2024 demnach der größte und am schnellsten wachsende Sicherheitsvorläufer und spielte bei fast 60 Prozent der entsprechenden Ereignisse eine Rolle.
Das Prinzip einer Just Culture, nach der Meldungen grundsätzlich nicht zu Sanktionen führen sollen, ist in der europäischen Luftfahrtregulierung bereits seit 2014 verankert.
