Ganz ohne Pressemitteilung hat die Deutsche Bahn am 19. April erstmals einen dieselbetriebenen ICE L mit Fahrgästen nach Westerland/Sylt geschickt.
Für die Deutsche Bahn ist das ein technisch wichtiger Schritt. Denn erstmals seit dem Ende des ICE TD kann die Deutsche Bahn wieder ICE-Leistungen ohne die Notwendigkeit einer Oberleitung anbieten und so auf nicht-elektrifizierten Strecken fahren, von denen es in Deutschland noch einige gibt.
Die Fahrt von Hamburg Hauptbahnhof nach Sylt wird mit einem modernen ICE gefahren. Der ICE L (für Low Floor, tiefer Einstieg) wurde vom spanischen Zughersteller Talgo konstruiert und ist normalerweise rein elektrisch zwischen Köln und Berlin unterwegs.
Als Besonderheit fährt der ICE L mit einer vorgespannten Lok. Daher kann der ICE L auf mehr Strecken fahren als ein klassischer Triebzug (ICE 3, ICE 4, ICE T, ICE TD), bei dem der Antrieb nicht getauscht werden kann. Nach Sylt wird nun eine Zweikraft-Lokomotive eingesetzt, eine Vectron Dual Mode von Siemens Mobility (Baureihe 248). Diese kann mit dem Stromabnehmer unter Fahrdraht fahren – von Hamburg nach Sylt ist das bis nach Itzehoe möglich – und dann auf den Dieselgenerator wechseln, der Strom für den Zug produziert (dieselelektrisch).
Aktuell ist im Fahrplan des ICE 2374 aber Zeit für einen Lokwechsel in Itzehoe vorgesehen, der vermutlich damit zusammenhängt, dass der ICE 2374 erst ab Juli in Frankfurt am Main starten soll.
Dann steht der ICE L auch in Konkurrenz zu Flügen der Lufthansa ab Frankfurt. Allerdings braucht der ICE L fast acht Stunden. Sylt wird außerdem unter anderem noch von Düsseldorf und München per Flugzeug über die Lufthansa Gruppe bedient.
Wir gehen aktuell im Vorlaufbetrieb davon aus, dass die Lok nicht in Itzehoe gewechselt wird, können das jedoch nicht mit Bestimmtheit sagen. Zwischen Hamburg und Frankfurt am Main über Hannover sind deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich, die die Vectron Dual Mode im elektrischen Betrieb nicht schafft. Daher wird die Lok dann nach vorliegenden Informationen auf jeden Fall gegen eine stärkere rein elektrische Vectron (BR 193) gewechselt.
Derweil reicht die Baureihe 248 für den Betrieb. Ohne Oberleitung ist sie zwar etwas schwächer und kann nur 2000 kW an den Rädern im dieselektrischen Betrieb anbieten. Im reinen elektrischen Betrieb sind es 2400 kW. Die Höchstgeschwindigkeit liegt in beiden Fällen trotzdem bei 160 km/h, die der ICE L nach Sylt ohnehin nur im Bereich Hamburg kurz ausfahren kann. Überwiegend wird mit 140 km/h gefahren. Der ICE L ist mit der Baureihe 248 aber kein Hochgeschwindigkeitszug mehr. Der alte dieselbetriebene ICE TD konnte hingegen 200 km/h fahren und ist jetzt nur noch als Versuchszug (Advanced Train Lab) unterwegs.
Nichtsdestotrotz kann die Deutsche Bahn nun ein höherwertigeres Angebot in Richtung Sylt anbieten. Die alten Intercity verkehren aber weiterhin. Aktuell ist nur ein IC durch den ICE L ersetzt worden. Je nach Verkehrstag entspricht das der Hälfte bis einem Drittel der Fernverkehrsleistungen auf der Strecke. Formal fahren die neuen ICE L übrigens trotz Dieselantrieb mit "100 Prozent Ökostrom". Das geht aber nur durch herumrechnen: "DB Energie kauft sogenannte Herkunftsnachweise aus erneuerbaren Quellen ein." und gleicht so den Diesel-Antrieb aus.
Der ICE L hat viele Zulassungsprobleme
Ursprünglich wurde der ICE L noch unter dem Namen ECx für den internationalen Verkehr angeschafft und sollte erstmals in die Niederlande fahren. Nach airliners.de vorliegenden Informationen ist der Zug zu schwer für einige Strecken in den Niederlanden. Es gibt zwar Ausnahmeregelungen, etwa über Geschwindigkeitsreduzierungen. Ob der ICE L aber je in die Niederlande fahren wird, ist unklar. Die Deutsche Bahn kommentierte die komplexe Situation bisher kaum. Eine Zulassung ist aber weiter geplant, so die Deutsche Bahn vor einigen Monaten.
Ohnehin ist der Zug formal noch nicht ganz fertig. Die eigentlich vorgesehene Lok für den rein elektrischen Betrieb des ICE L, eine Talgo-Lok der Baureihe 105, hat in Deutschland noch keine Zulassung. Die BR 105 ist nach unseren Informationen auch die einzige Lok, die den ICE L auf Tempo 230 bringen kann. Die eingesetzten geleasten Siemens Vectron (Baureihe 193) fahren hingegen höchstens 200 km/h. Prinzipiell gibt es aber auch Vectrons mit einer Zulassung bis 230 km/h.
Der Zug wird seitens der Bahn trotzdem mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h beworben, obwohl er dies auf der ersten Strecke zwischen Köln und Berlin nicht kann. Auf dieser Strecke fährt der ICE L schon seit Monaten mit einer BR 193 als Lok, der man mitunter ansieht, dass sie eine Behelfsmaßnahme ist. Teilweise sind die temporären Loks sogar mit einer tschechischen Lackierung/Folierung der České Dráhy unterwegs. Die BR 248 für den Betrieb nach Sylt ist hingegen so geplant gewesen. Das sollte eine Talgo-Lok nie übernehmen.
Zudem darf der Steuerwagen den Zug mangels Zulassung noch nicht steuern. Stattdessen muss die Lok vor den Steuerwagen umgesetzt werden. Alternativ wird der Talgo 230, wie der Zug seitens des Herstellers heißt, sowohl vorne als auch hinten mit einer Lok betrieben, damit der Zug schnell wenden kann. So macht das etwa die Dänische Staatsbahn DSB, die den Talgo 230 seit einiger Zeit zwischen Hamburg und Dänemark einsetzt.
