Noch nie wurde ein so großes Passagierverkehrsflugzeug gebaut wie der Airbus A380. Doch der Doppeldecker, von Passagieren geliebt, wurde kommerziell ein Flop. Bereits Ende 2018 wurden die ersten Exemplare zerlegt, das 20-Milliarden-Euro-Programm endet im November 2021. In seinem Buch "Airbus A380 - Der letzte Riese" (Motorbuch Verlag, 29,90 Euro) analysiert Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth Geschichte und Gegenwart der A380 - airliners.de veröffentlicht in einer vierteiligen Serie Auszüge daraus.
"Wir werden eines Tages eine A380 Neo starten und eines Tages eine gestreckte A380." Fabrice Brégier, Airbus CEO 2014
Wenn irgendein Flugzeug dafür ausgelegt war, noch zu wachsen, dann die A380 - so erstaunlich das klingen mag bei einem solchen Riesen, dessen Basisversion A380-800 schon alles in den Schatten stellte, was es bis dahin gab. Bereits in den ersten Broschüren von 1997 ist von der "Familie innerhalb der Familie" die Rede.
Eine A3XX-100 (das spätere Basismodell A380-800) für 555 Passagiere und einer Reichweite von 14.200 Kilometern ist die Ausgangsbasis. Die gleichgroße A3XX-100R sollte ein um 43 Tonnen auf 583 Tonnen erhöhtes Startgewicht aufweisen und dank 25.000 Litern mehr Treibstoffs an Bord bis zu 16.200 Kilometer zurücklegen können.
Fest vorgesehen war immer eine um 6,60 Meter gestreckte A3XX-200, die 656 Passagiere bis zu 14.200 Kilometer weit fliegen sollte. Eine Ultra-Langstreckenversion mit 480 Sitzen und bis zu 15.500 Kilometern Reichweite wurde damals als "in Prüfung" bezeichnet.
Airbus' Traum von der Eier legenden Wollmilchsau
"Die A3XX ist als eine Familie von Flugzeugen konzipiert worden", heißt es dazu in der Broschüre. "Ausgehend von der A3XX-100 gibt es Pläne, sowohl Reichweite als auch Kapazität des Flugzeugs zu entwickeln. Dank der Vielseitigkeit des neuen Designs werden Combi- und reine Frachtvarianten ebenso untersucht wie eine Version für Kurzstrecken mit vielen Starts und Landungen."
Kurzum, man wollte alles auf einen Schlag - vom Luxusflaggschiff für Prestige-Airlines bis hin zum Massentransporter für japanische Inlandsflüge, plus die Rolle als fliegender Packesel auf den Rennstrecken der großen Kurierdienste. Das Design war von Anfang an auf das Familienkonzept ausgelegt, doch immer wieder musste man bei einer Version Abstriche bei der Effizienz machen, um dafür eine andere Variante zu ermöglichen, etwa mit einem höheren Hauptdeck, um dort auch Frachtcontainer beladen zu können.
"Ich habe das Team der Tragflächenentwicklung geführt, und sogar meiner Frau ist gleich aufgefallen, dass die Flügel im Vergleich zum Rumpf sehr groß sind", erklärte der für Produktion zuständige Airbus-Manager Tom Williams 2012. "Die Tragflächen sind tatsächlich für ein viel größeres Flugzeug vorgesehen, damit wir in der Lage sind, den Rumpf stark zu vergrößern - wir können ihn sehr leicht strecken."
Zusätzliche Segmente im A380-900 © Wikimedia/Clem Tillier
Das genau war der Plan, um etwa 6,70 Meter länger als die Basisversion sollte die A380-900 sein, sechs Segmente plus eine Tür ganz vorn auf dem Oberdeck wären in der bestehenden Rumpfsektion 13 eingefügt worden, die zwischen der Cockpitsektion und dem Flügelansatz liegt, vier weitere Segmente in der Sektion 18 hinter den Tragflächen. Während andere potenzielle Mitglieder der A380-Familie nie auf Interesse bei potenziellen Kunden stießen, etwa die verkürzte A3XX-50R, später A380-700 genannt, war eine verlängerte Version durchaus gewollt, vor allem und am lautesten von Emirates.
