Es ist eine populäre Forderung unter Umweltschützern, von manchen Parteien und in einigen Medien: Flugbenzin, also Kerosin, zu besteuern wie andere Kraftstoffe auch.
Der Tenor dabei: Interkontinental sei Fliegen Luxus, weshalb eine Kerosinsteuer tendenziell die "Richtigen" treffen würde - im Gegensatz zu einer allgemeinen CO2-Steuer, die beispielsweise auch von pendelnden Autofahrern mit kleinem Geldbeutel getragen werden müsste. Vor allem aber seien Flüge unverhältnismäßig billig, was zu unnötigen Flugreisen führe. Durch die fehlende Kerosin-Besteuerung würde eine "vermeidbare Umweltbelastung" auch noch "subventioniert".
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Den Kraftstoff für das Verkehrsmittel mit den durchschnittlich höchsten Emissionen pro Kopf mindestens genauso stark zu besteuern wie beispielsweise Diesel für Autos, leuchtet auf den ersten Blick durchaus ein. Doch schon juristisch scheint es kaum einen gangbaren Weg zu einer solchen Steuer zu geben. Denn die Steuerbefreiung für Flugkraftstoffe ist international verbindlich festgelegt im Chicagoer Abkommen der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde Icao, einer UN-Organisation.
Mehrwertsteuer auf Kerosin würde gegen UN-Richtlinien verstoßen
Die Regelung ist Grundlage für die meisten bilateralen Luftverkehrsabkommen, wie auch für die Mineralölstrukturrichtlinie der EU (Richtlinie 92/81/EWG vom 19. 10.1992) und des deutschen Mineralölsteuergesetzes (§ 4 Abs. 1 Nr. 3). Sie alle müssten in langwierigen Prozessen neu formuliert werden, was auf der supranationalen Ebene aufgrund der gegenläufigen Interessen und des hohen, globalen Konkurrenzdrucks im Luftverkehr unrealistisch erscheint.
Airlines würden woanders mehr tanken
Doch selbst wenn sich im deutschen Bundestag eine Mehrheit für eine Ausweitung der Kraftstoffbesteuerung auf Kerosin finden sollte, die bereit wäre europäisches und UN-Recht zu missachten, ist kaum damit zu rechnen, dass dadurch Flugreisen unattraktiver würden und die Umweltbelastung dadurch sinkt. Im Gegenteil würde es wahrscheinlich eher zu einem zusätzlichen Anstieg der Emissionen kommen.
Legt man die derzeitige Steuerlast von circa 50 Prozent für Diesel als Wert für eine mögliche Kerosinsteuer zugrunde, würde es sich für Fluggesellschaften lohnen, den Kraftstoff für (Rück-)Flüge aus Deutschland bereits beim Start zuvor vollständig oder in Teilen im Ausland zu kaufen und in den Tanks mitzubringen, statt hierzulande voll versteuert einzukaufen.
Diese Rechnung würde auf Kurz- und Mittelstreckenflügen bei noch niedrigeren Steuersätzen bereits aufgehen als bei Langstreckenflügen, wie der Luftfahrtberater Eckhard Bergmann in seinem Buch "Fliegen - Ein (Alb-)Traum" darlegt.
Flugzeuge würden unter normalen Bedingungen immer nur so viel Treibstoff tanken, wie sie unbedingt benötigen, so der Experte. Denn "das Mitnehmen von zu viel Treibstoff kostet durch resultierend erhöhten Treibstoffverbrauch sehr viel Geld, und belastet die Umwelt entsprechend zusätzlich."
Wenn Airlines aus dem Ausland also für den Rück- oder Weiterflug aus steuerlichen Kostengründen 20 Tonnen mehr Kerosin mitnehmen, als für einen Flug nach Deutschland eigentlich benötigt, belastet das die Umwelt mehr als es hilft. Gleiches würde auch für eine europäische Insellösung gelten, die noch dazu den einheimischen Airlines einen weiteren Nachteil im weltweiten Luftverkehrs-Wettbewerb bringen würde.
Denn die Flugzeuge haben dann einen höheren Verbrauch, da zusätzliches Kerosin benötigt wird, um die 20 Tonnen extra-Kerosin zu transportieren. Für die Fluggesellschaften würden sich das Zusatzgewicht jedoch dennoch entsprechend lohnen, da man den Kauf von besteuertem Kerosin in Deutschland vermeiden könnte.
Vor dem Gewinn für die Umwelt muss eine globale Einigung stehen
Wie hoch der zusätzliche Verbrauch für zusätzlich transportiertes Kerosin ist, hängt dabei von Flugzeugtyp und Streckenprofil ab. Bergmann setzt überschlagen eine Erhöhung des Gesamtverbrauchs von ungefähr 30 Prozent des Mehrgewichts für einen zehnstündigen Langstreckenflug und zwischen fünf und zehn Prozent für einen innereuropäischen Kurz- respektive Mittelstreckenflug an.
Dass eine künstliche Verteuerung des Kerosins aus Umweltgründen zu weniger Flügen führt, erscheint ohnehin fraglich. Denn für die Fluggesellschaften ist das Kerosin ohnehin schon der mit Abstand wichtigste Kostenblock. Der Preisdruck am Markt ist dabei gnadenlos, so dass jegliche Kostenvorteile wie Taken im Ausland sofort genutzt würden. Der ehemalige Flugingenieur sieht daher nur eine Chance für eine zielführende Kerosin-Steuer: Eine weltweit gleiche Besteuerung, wie es sie ab 2021 in Form einer weltweiten CO2 -Abgabe geben wird.
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Eine solche weltweite Steuer durchzusetzen ist jedoch äußerst schwierig. Einen Vorgeschmack auf die globalen politischen Verwerfungen bei der geplanten Implementierung einer einseitigen Zusatzabgabe auf Luftfahrt-Dienstleistungen musste die EU-Politik übrigens schon einmal durchleben. Die geplante Einführung des EU-Emissionshandels auf alle Flüge in Europa scheiterte 2014 nach jahrelangen Verhandlungen krachend. Nach einem Rückzieher der EU gilt der Handel nun nur für innereuropäische Flüge.
