In der Serie "GARS Nachwuchsforschung", gemeinsam mit der German Aviation Research Society (GARS), stellen junge Forschende aus dem Luftverkehrsbereich einem Fachpublikum ihre Forschungsarbeiten vor. Die Themen reichen von Netzwerkstrategie und Wettbewerb über Flughafenökonomie und Luftverkehrspolitik bis hin zu Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Jolien Pauwels, Doktorandin an der Universität Antwerpen, untersucht in diesem Teil, wie unterschiedlich sich für verschiedene Regionalflughafentypen die Spannung zwischen wirtschaftlicher Tragfähigkeit, Umweltverantwortung und gesellschaftlichem Nutzen darstellt.
Regionalflughäfen werden oft so diskutiert, als bildeten sie eine relativ homogene Gruppe: kleinere Flughäfen, die regionale Märkte bedienen, häufig unter finanziellem Druck stehen und teilweise auf öffentliche Unterstützung angewiesen sind. In Wirklichkeit ist die Kategorie deutlich vielfältiger. Ein kleiner Regionalflughafen, der eine abgelegene Region mit essenzieller Anbindung versorgt, steht vor einer grundlegend anderen Nachhaltigkeitsherausforderung als ein Low-Cost-Regionalflughafen, der mit mehreren benachbarten Flughäfen konkurriert. Ein spezialisierter Frachtregionalflughafen erfüllt wiederum eine ganz andere Rolle, während einige größere Regionalflughäfen diversifizierte Airline-Portfolios und zunehmend kommerzielle Geschäftsmodelle entwickelt haben.
Diese Vielfalt war der Ausgangspunkt meiner Doktorarbeit an der Universität Antwerpen. Statt zu fragen, ob Regionalflughäfen schlicht "nachhaltig" oder "nicht nachhaltig" sind, habe ich die Spannungen zwischen finanzieller Leistungsfähigkeit, Umweltverantwortung und gesellschaftlichem Nutzen für verschiedene Regionalflughafentypen untersucht. Zusammen bilden diese drei Dimensionen das, was ich als Nachhaltigkeits-Trilemma der Regionalflughäfen bezeichne. Die Idee ist nicht, dass Fortschritt in einer Dimension immer zu Lasten einer anderen gehen muss. Vielmehr zeigt sie, dass Regionalflughäfen häufig mehrere Ziele gleichzeitig verfolgen müssen und dass die Spannungen zwischen diesen Zielen von Flughafen zu Flughafen erheblich variieren.
Was genau ist eigentlich ein Regionalflughafen?
Schon die Definition eines Regionalflughafens ist weniger eindeutig, als es scheint. In Politik und Wissenschaft werden Regionalflughäfen nach Passagierzahlen, geografischer Lage, Verkehrsmerkmalen oder ihrer Rolle im Luftverkehrsnetz definiert. Ein Flughafen, der im einen Kontext als regional gilt, wird deshalb im anderen mitunter anders eingeordnet.
Für meine Forschung habe ich deshalb eine analytische Definition entwickelt, die Größe und betriebliche Merkmale kombiniert (Pauwels et al., 2024). Regionalflughäfen wurden darin als Flughäfen mit weniger als zehn Millionen Verkehrseinheiten (Workload Units) definiert, die überwiegend Punkt-zu-Punkt-Ziele sowie Kurz- und Mittelstreckenflüge bedienen. Ihr geografisches Umfeld reicht von abgelegenen oder ländlichen Gebieten bis zu Standorten in der Nähe von Ballungsräumen.
Zwei Bodentank-/Ladestationen auf Grasfläche vor einem kleinen Regionalflughafen : Vordergrund: zwei graue Bodentank-/Ladestationen auf Betonplatten in einer Grasfläche. Mittelgrund: Rollweg und Taxiwege, Verkehrsleitkegel. Hintergrund: Kontrollturm und kleines Terminal sowie mehrere abgestellte einmotorige Leichtflugzeuge unter blauem Himmel mit wenigen Wolken. © Albatross
Doch selbst innerhalb dieser gemeinsamen Definition bleiben die Unterschiede erheblich. Eine statistische Klassifikation von 72 westeuropäischen Regionalflughäfen identifizierte vier grundlegende Profile: führende Regionalflughäfen, kleine Regionalflughäfen, unter Druck stehende Low-Cost-Regionalflughäfen und spezialisierte Frachtflughäfen (Pauwels et al., 2025a). Kleine Regionalflughäfen ließen sich zusätzlich danach unterscheiden, ob sie in abgelegenen oder ländlichen Gebieten oder in weniger isolierten Regionen operieren. Das ist mehr als eine technische Klassifikation. Sie verändert, wie wir über Strategie und Politik für Regionalflughäfen denken sollten.
Gesellschaftlicher Nutzen ist mehr als wirtschaftliche Wirkung
Die erste Dimension des Nachhaltigkeits-Trilemmas ist der gesellschaftliche Nutzen. Ein gängiger Weg, die Bedeutung eines Flughafens zu belegen, sind Wirtschaftsimpact-Studien: "Wie viele Arbeitsplätze sichert der Flughafen, und wie viel Wertschöpfung erzeugt er?" Im Rahmen meiner Doktorarbeit habe ich die nachfrageseitige wirtschaftliche Wirkung der fünf Hauptverkehrsflughäfen Belgiens (ein Drehkreuz und vier Regionalflughäfen) mit einem Bottom-up-Input-Output-Ansatz verglichen (Pauwels et al., 2025b). Statt pauschale, sektorbasierte Schätzungen auf die Flughäfen zu verteilen, ging die Analyse von unternehmensbezogenen Beschäftigungs- und Wertschöpfungsdaten der flughafenbezogenen Unternehmen aus und verknüpfte diese mit der umgebenden Wirtschaft.
Die Ergebnisse zeigen, dass sich der wirtschaftliche Beitrag zwischen den Flughäfen erheblich unterscheidet. Wenig überraschend spielt die Größe eine Rolle: Größere Flughäfen erzeugen tendenziell eine größere messbare wirtschaftliche Wirkung. Aber auch die Art der Aktivität ist entscheidend. In der belgischen Analyse erzeugte der spezialisierte Frachtflughafen Lüttich einen besonders substanziellen wirtschaftlichen Beitrag, während die beiden kleinen Regionalflughäfen Antwerpen und Ostende-Brügge deutlich moderatere nachfrageseitige Effekte aufwiesen.
Daraus sollte jedoch nicht der Schluss gezogen werden, dass kleine Regionalflughäfen zwangsläufig wenig gesellschaftlichen Nutzen haben. Gerade in peripheren oder abgelegenen Regionen kann ihr Wert teilweise in Erreichbarkeit, Anbindung und regionalem Zusammenhalt liegen statt allein in Beschäftigung und Wertschöpfung. Ein Regionalflughafen, der eine isolierte Region mit größeren Wirtschaftszentren verbindet, kann gesellschaftlich wichtig sein, selbst wenn seine Passagierzahlen und seine direkte wirtschaftliche Wirkung vergleichsweise klein bleiben. Diese Unterscheidung hat unmittelbare Folgen für die öffentliche Politik.
Finanzielle Leistungsfähigkeit: Eine skalenbasierte Argumentation hinterfragen
Der zweite Teil des Nachhaltigkeits-Trilemmas betrifft die finanzielle Leistungsfähigkeit. Regionalflughäfen, besonders kleine, stehen häufig unter strukturellem finanziellem Druck. Eine gängige Erklärung ist fehlende Größe: Feste Infrastruktur- und Betriebskosten müssen aus vergleichsweise begrenzten Verkehrsmengen erwirtschaftet werden.
Größe spielt zwar eine Rolle, doch meine weitere Forschung legt nahe, dass sie Unterschiede in der finanziellen Leistungsfähigkeit von Regionalflughäfen nicht vollständig erklärt. Eine schwache finanzielle Leistungsfähigkeit sollte deshalb nicht automatisch als unvermeidliche Folge der Größe behandelt werden. Für das Management von Regionalflughäfen rückt das Fragen nach Betriebskosten, Erlösstrukturen, Verkehrszusammensetzung und Marktpositionierung in den Vordergrund. Kooperation zwischen Flughäfen, gemeinsame Services, gemeinsame Beschaffung und die gezielte Entwicklung nicht-luftverkehrsbezogener Aktivitäten können Teil möglicher Antworten sein.
Manche Regionalflughäfen hängen zudem stark von einer einzigen Fluggesellschaft oder einer sehr kleinen Gruppe von Airlines ab. Eine solche Dominanz einzelner Airlines kann erhebliche Verkehrsmengen erzeugen, schwächt aber gleichzeitig die Verhandlungsposition des Flughafens und erhöht seine Abhängigkeit von Entscheidungen der dominanten Airline. Das gilt besonders für die in der Forschung identifizierte Gruppe der unter Druck stehenden Low-Cost-Regionalflughäfen, die intensiven Flughafenwettbewerb mit starker Abhängigkeit von dominanten Low-Cost-Carriern und einer vergleichsweise verwundbaren finanziellen Lage kombinieren. Für das Management folgt daraus, dass sich finanzielle Widerstandsfähigkeit nicht allein am Verkehrsvolumen ablesen lässt. Airline-Diversifizierung, Streckenportfolio, Erlösdiversifizierung und Szenarioplanung können ebenso wichtig sein wie die Gewinnung zusätzlicher Passagiere.
Umweltverantwortung hat mehr als eine Dimension
Die dritte Dimension des Nachhaltigkeits-Trilemmas ist die Umweltverantwortung, die eine Messherausforderung darstellt. Ein Regionalflughafen kann beispielsweise durch Carbon Management, Zertifizierungsprogramme und Investitionen in sauberere Infrastruktur erhebliches Umweltengagement zeigen. Diese Indikatoren sagen jedoch nicht zwangsläufig alles über die tatsächliche betriebliche Umweltwirkung des Flughafens aus.
Elysian E9X steht am Flughafen am Gate. : Ein Regionalflugzeug mit der Bezeichnung Elysian E9X steht abends an einem Flughafen-Gate. Das Flugzeug ist mit einer Fluggastbrücke verbunden, im Hintergrund erhellt die untergehende Sonne den Himmel in warmen Farben. Das Terminalgebäude ist modern und beleuchtet. © Elysian
Genauer gesagt kann Umweltverantwortung CO2-Emissionen, lokale Luftqualität, Lärm, Flächennutzung und mehrere weitere externe Effekte umfassen, doch diese Dimensionen entwickeln sich nicht immer gleichgerichtet. Das ist relevant, weil es verlockend ist, Regionalflughäfen anhand eines einzelnen Nachhaltigkeitswerts oder Rankings zu vergleichen. Eine solche Vereinfachung riskiert jedoch, wichtige Unterschiede in Verkehrszusammensetzung, Flugzeugtypen und betrieblicher Rolle zu verdecken.
Das wird besonders wichtig, wenn die Umweltwirkung zusammen mit den beiden anderen Dimensionen des Trilemmas betrachtet wird. Ein spezialisierter Frachtregionalflughafen kann beispielsweise erheblich zu regionaler Beschäftigung und Wertschöpfung beitragen und gleichzeitig deutliche Umweltbelastungen erzeugen. Kleine Regionalflughäfen erzeugen möglicherweise weniger wirtschaftliche Aktivität, können aber ebenfalls sehr unterschiedliche betriebliche Umweltprofile aufweisen.
Das Trilemma sieht für jeden Flughafen anders aus
Die zentrale Schlussfolgerung meiner Doktorarbeit ist nicht, dass ein Regionalflughafentyp grundsätzlich nachhaltiger ist als ein anderer. Sie lautet, dass unterschiedliche Regionalflughäfen unterschiedlichen Nachhaltigkeitsspannungen gegenüberstehen:
- Für einen kleinen Regionalflughafen in einer abgelegenen Region liegt die wichtigste Spannung möglicherweise zwischen gesellschaftlichem Nutzen und finanzieller Leistungsfähigkeit. Die Nachfrage kann strukturell begrenzt sein, was Profitabilität erschwert, während der Flughafen zugleich eine Anbindung bietet, für die kaum realistische Alternativen bestehen.
- Für einen unter Druck stehenden Low-Cost-Regionalflughafen liegt das Problem anders. Die Kombination aus starkem Flughafenwettbewerb, Airline-Dominanz und finanzieller Verwundbarkeit wirft die Frage auf, wie widerstandsfähig das Geschäftsmodell tatsächlich ist und wie viel zusätzlichen gesellschaftlichen Nutzen der Flughafen stiftet, wenn mehrere Alternativen in der Nähe liegen.
- Für einen spezialisierten Frachtflughafen zeigt sich die Spannung besonders deutlich zwischen gesellschaftlichem Nutzen und Umweltverantwortung. Der belgische Frachtfall veranschaulicht, wie erhebliche Beschäftigung und Wertschöpfung neben relativ bedeutenden lokalen Luftqualitätsproblemen bestehen können.
- Führende Regionalflughäfen wiederum haben in der Regel eine stärkere strukturelle Ausgangsposition, gestützt auf diversifiziertere Airline- und Erlösstrukturen. Eine stärkere finanzielle Leistungsfähigkeit bedeutet aber nicht, dass Umwelt- und gesellschaftliche Fragen verschwinden.
Deshalb lässt sich ein Einheitsansatz kaum rechtfertigen. Statt von der Annahme auszugehen, dass alle Regionalflughäfen demselben Pfad zu Wachstum, Profitabilität oder Nachhaltigkeit folgen sollten, sollten Politik und Flughafenmanagement zunächst die konkrete Spannung diagnostizieren, vor der der jeweilige Regionalflughafen steht. Für die Politik sollte die Ausgangsfrage deshalb nicht lauten: "Soll dieser Regionalflughafen öffentliche Unterstützung erhalten oder nicht?" Ein besserer Ausgangspunkt lässt sich anhand der folgenden drei Fragen strukturieren:
- Bietet der Regionalflughafen gesellschaftlichen Nutzen, und in welchem Ausmaß würde dieser bei seinem Wegfall verringert?
- Ist der Regionalflughafen finanziell eigenständig tragfähig, und wenn nicht, was erklärt das finanzielle Defizit?
- Welche Umweltwirkung ist mit der Aktivität des Regionalflughafens verbunden, und in welchem Umfang lässt sich diese glaubwürdig mindern?
Die Antworten können auf sehr unterschiedliche politische Reaktionen hindeuten. Fortgesetzte Unterstützung lässt sich rechtfertigen, wo ein Regionalflughafen erheblichen gesellschaftlichen Nutzen bietet und sein finanzielles Defizit strukturell begrenzte Nachfrage widerspiegelt. Wo gesellschaftlicher Nutzen wichtig bleibt, finanzielle oder Umweltschwächen aber teilweise behebbar erscheinen, können konditionierte Unterstützung oder Restrukturierung angemessener sein. In anderen Fällen können alternative Nutzungen der Flughafeninfrastruktur in Betracht gezogen werden.
Für Flughafenbetreiber gilt derselbe Grundsatz. Die Ausgangsfrage sollte nicht automatisch lauten "Wie gewinnen wir mehr Verkehr?", sondern eher "Welcher Teil des Nachhaltigkeits-Trilemmas ist in unserem konkreten Kontext am kritischsten?" Erst dann ist es sinnvoll, über Wachstum, Diversifizierung, Kostensenkungen, Umweltinvestitionen oder eine veränderte strategische Rolle des Regionalflughafens nachzudenken. Regionalflughäfen tragen zwar dasselbe Etikett, teilen aber nicht dieselbe Funktion, dasselbe Marktumfeld oder dieselbe Nachhaltigkeitsherausforderung. Diese Unterschiede anzuerkennen, ist deshalb keine Komplikation der Nachhaltigkeitsdebatte, sondern ein notwendiger Ausgangspunkt, um die Luftfahrt nachhaltiger zu machen.
Hinweis: Dieser Artikel wurde von der airliners.de-Redaktion aus dem Englischen übersetzt.
Literaturverzeichnis
- Pauwels, J., Buyle, S., & Dewulf, W. (2024). Regional airports revisited: Unveiling pressing research gaps and proposing a uniform definition. Journal of the Air Transport Research Society, 2, 100008. https://doi.org/10.1016/j.jatrs.2024.100008
- Pauwels, J., Buyle, S., & Dewulf, W. (2025). Insights in diversity: A latent profile cluster analysis of regional airports in Western Europe. Research in Transportation Business & Management, 63, 101477. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2025.101477
- Pauwels, J., Buyle, S., Dewulf, W., & Jourquin, B. (2025). Reconsidering airport economic impact assessments: A bottom-up comparative analysis of Belgian airports. Journal of Air Transport Management, 128, 102854. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2025.102854
