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So arbeiten Piloten im Cockpit zusammen, © Boeing
Co-Pilotin in einem Cockpit. © Boeing
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Seit 2015 beantwortet Flugkapitän Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Leserfragen zu Themen rund um Luftfahrttechnik und Flugbetrieb. Die beliebtesten Folgen aktualisieren wir derzeit und veröffentlichen sie neu. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Entscheidet immer der Kapitän alles oder kann der Co-Pilot auch allein fliegen?

Marcel K.

Die Verkehrsfliegerei ist grundsätzlich eine hochriskante Angelegenheit: Beim Start rollen bis zu 560 Menschen, 150 Tonnen brennbares Kerosin und jede Menge Fracht, Gefahrgut und Gepäck in einer großen Blechröhre mit fast 300 Kilometern pro Stunden über eine vier Kilometer lange und 60 Meter breite Betonpiste, nur um sich am Ende des Ganzen mit einer lächerlich geringen Vertikalgeschwindigkeit in die Luft zu erheben und um den Globus zu fliegen.

Dass dies alles verhältnismäßig sicher klappt, ist ein Verdienst der vielen Anstrengungen, die Flugsicherheit zu erhöhen. Ein kleiner, aber wesentlicher Baustein ist die Arbeitsteilung der Cockpit-Crew. Die Methodik dazu heißt "Crew Ressource Management" (CRM, in diesem Zusammenhang nicht mit dem "Customer Relationship Management" zu verwechseln) und wurde Ende der 70er-Jahre im Rahmen eines Workshops bei der Nasa entwickelt.

Der Kapitän hat immer recht – oder?

Lange Zeit war es auch in der Luftfahrt gewohnte Praxis, dass der Kapitän das alleinige Sagen hat: In der Regel war er der älteste und erfahrenste im Cockpit – aber vor allem war er der Kapitän und damit per Hierarchie ganz oben. Seine Entscheidungen galten und wurden von den Co-Piloten und Flugingenieuren umgesetzt. Dementsprechend eingeschränkt war auch die Kommunikation im Cockpit.

Leider hat dieser Aufbau einen gravierenden Mangel: Macht der Kapitän einen Fehler, fehlt das Korrektiv, das diesen auffangen kann. Dies hatte tödliche Folgen. Es gibt eine Reihe von Flugunfällen, die sich auf dieses Problem zurückführen lassen, unter anderen den Zusammenstoß zweier Jumbo-Jets 1977 auf dem Flughafen von Teneriffa.

Das Crew Ressource Management geht diese Herausforderung anders an. Es untersucht, welche Ressourcen (Fähigkeiten, Kenntnisse, Kompetenzen) in einer Crew vorhanden sind und wie diese optimal genutzt werden können. Die Ressourcen sind einfach aufgezählt: Es sind zwei voll ausgebildete Piloten im Cockpit, die das Flugzeug unter allen Umständen fliegen können. Der Eine der Beiden ist zusätzlich im Bereich Führung und Entscheidung ausgebildet und trägt die Gesamtverantwortung für das Flugzeug und die Menschen an Bord.

Diese Ressourcen optimal zu nutzen, heißt, sich der Schwächen bewusst zu werden und Strategien zu entwickeln, wie man diesen begegnen kann. Eine Schwäche des Menschen ist seine Fehleranfälligkeit. Der Mensch macht Fehler, er ist keine Maschine. Er muss daher von einer gleichberechtigten Instanz kontrolliert werden.

Piloten von Brussels Airlines., © Brussels Airlines
Piloten von Brussels Airlines. © Brussels Airlines
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Für den Kapitän heißt das praktisch: Er muss lernen, die Kritik vom Co-Piloten anzunehmen. Gleichzeitig muss der Co-Pilot lernen, souverän genug aufzutreten, um auch in schwierigen Situationen Kritik äußern zu können. Dies wiederum gelingt besser, wenn das allgemeine Arbeitsklima eines ist, das freundlich und offen ist. Diese Voraussetzung liegt vor allem in den Händen des Kapitäns, da er das Arbeitsklima maßgeblich prägt.

Es wird schnell deutlich, dass das CRM sehr viele Aspekte umfasst, die alle ineinandergreifen. In der Anwendung heißt das beispielsweise, dass die Entscheidung, wie viel getankt wird, für gewöhnlich gemeinsam von der Crew getroffen wird. Es heißt aber auch, dass beim Anflug die Regel gilt: Egal, wer von der Crew "Go-Around" sagt – der Landeanflug wird erst einmal abgebrochen. Über die Gründe für das Durchstarten kann man im Nachhinein diskutieren, aber es ist immer die sicherere Lösung gegenüber einer Landung, bei der etwas vergessen oder übersehen wurde.

Piloten arbeiten nach Standardverfahren im Team

Schon beim Briefing, der Vorbesprechung, greifen die ersten CRM-Mechanismen. Der Kapitän, nennen wir ihn Claus, und der Co-Pilot, nennen wir ihn Johann, treffen sich für diesen Flug eventuell zum allerersten Mal. Seitens der Fluggesellschaft gibt es keine festen Teams im Cockpit – das erste Mosaiksteinchen der Flugsicherheit: Es ist gewollt, dass sich die Crewzusammensetzung ständig ändert. Diese Maßnahme erzwingt, dass sich alle Kollegen an standardisierte Arbeitsweisen halten und keine "Privatverfahren" einführen, die für Außenstehende nicht nachvollziehbar wären. Eine große Fehlerquelle wird damit von vornherein ausgeschlossen.

Diese vorgeschriebenen Arbeitsweisen, im Fliegerenglisch als "Standard Operating Procedures" bekannt, sind abgestimmte Verfahren, die die Airline zusammen mit dem Hersteller erstellt – oder direkt vom Hersteller übernimmt – und die von der Behörde zugelassen sind. Sie sind die "Bedienungsanleitung" für das Flugzeug und regeln die komplette Bedienung, inklusive der Kommandosprache, die genutzt wird. Höflichkeitsfloskeln sind dabei nicht vorgesehen und werden auch nicht erwartet.

Piloten im Cockpit., © Eurowings
Piloten im Cockpit. © Eurowings
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Die Hierarchie an Bord, die sogenannte Chain of Command, ist einfach angelegt: Ganz oben steht der Kapitän. Sein Stellvertreter ist der Co-Pilot, auch First Officer genannt. Anschließend folgen der verantwortliche Flugbegleiter, Senior oder Purser und die übrigen Flugbegleiter. Soweit, so gut, so schlicht – gerade wenn man nur das Cockpit betrachtet. Im Alltag wird der Kapitän aber gut daran tun, eben nicht alles von oben herab zu entscheiden, sondern seine Crew bei anstehenden Entscheidungen mit einzubeziehen.

Arbeitsteilung und gegenseitige Überprüfung

Claus und Johann haben sich im Rahmen des Briefings auch geeinigt, wer den Flug durchführen wird. Diese Aufteilung ergibt für jeden der beiden ein konkretes Aufgabenfeld. Der "Pilot Flying" wird den Flug steuern und alle Vorbereitungen vornehmen, die direkt damit zu tun haben. Der "Pilot Monitoring" wird sich um alle anderen Angelegenheiten kümmern.

Auf diesem Flug soll Johann, der Co-Pilot, Pilot Flying sein. Nach den technischen Überprüfungen im Cockpit wird er die Flugdatenrechner mit der Streckenführung programmieren. In dieser Zeit wird Claus den "Outside Check" vornehmen, die technische Sichtkontrolle des Flugzeugs von außen. Nach seiner Rückkehr wird er alle Eingaben von Johann in den Rechnern überprüfen.

Der Start und die zugewiesene Abflugstrecke werden vor jedem Flug detailliert besprochen. Hierbei geht es besonders um die Startleistungsberechnung, die jeden Tag durch unterschiedliche Flugzeuggewichte und Wetterbedingungen anders ist, um die reguläre Abflugstrecke aber auch um eine Alternativstrecke, sollte im Start ein Triebwerk ausfallen. Mit diesem Briefing weiß Claus, was Johann in jedem denkbaren Fall vorhat. Verhält er sich anders, kann er ihn ansprechen und gegebenenfalls auf einen Fehler aufmerksam machen.

Im Flug wird die Aufteilung zwischen dem Pilot Flying und dem Pilot Monitoring am deutlichsten sichtbar: Johann als Pilot Flying beschäftigt sich ausschließlich mit dem Steuern des Flugzeugs: entweder er fliegt manuell oder überlässt es dem Autopiloten und überwacht dessen Ausführung. Claus als Pilot Monitoring erledigt den gesamten Rest: Auf Anweisung von Johann fährt er die Landeklappen ein oder aus, bedient das Fahrwerk, berechnet mit dem Flugdatenrechner alternative Szenarien für Flughöhe oder Strecke, hält den Funkkontakt zu den Bodenstellen, führt die schriftlichen Aufzeichnungen, überwacht die Systeme – und Johann als Pilot Flying.

Von außen gesehen ist in der Regel der Pilot Monitoring der beschäftigter wirkende von beiden, da der Pilot Flying in der Regel still den Flugweg überwacht. Sollte etwas Unvorhergesehenes passieren, wie etwa ein Triebwerksausfall, muss der Pilot Flying jederzeit eingreifen können und die Kontrolle über das Flugzeug übernehmen.

Für dieses und andere Szenarien bereitet der Pilot Flying Modelle vor, die er im Flugverlauf zusammen mit dem Pilot Monitoring kontinuierlich aktualisiert. Das Flugzeug mitsamt der Passagiere, Fracht und Kerosin bewegt sich stetig weiter, und das mit Geschwindigkeiten von über 80 Prozent der Schallgeschwindigkeit. Am Ende der Reise soll es dann auch wieder mit 250 Kilometern pro Stunde präzise auf wenige Meter genau zur sicheren Landung auf einer Betonpiste aufsetzen.

Wirklich Zeit zum Zeitunglesen bleibt da nicht – und zwar für beide Piloten im Cockpit-Team.

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