Aviation Management Gastautor werden

Regionalflug in Deutschland

Dr. Christoph Brützel vergleicht die Struktur der deutschen Regionalflughafenlandschaft mit der anderer europäischer Flächenländer und analysiert die aktuelle Situation und die Entwicklung des Regionalflugverkehrs in Deutschland seit 2018.

© Brützel

Das Landschaftsbild der deutschen Verkehrsflughäfen mit regelmäßigen Linien-verkehren zeigt, dass weite Teile der Republik nicht oder nur über Regionalflughäfen an das nationale und internationale Luftverkehrsnetz angebunden sind.

In politischen Diskussionen wird einerseits immer wieder mit Verweis auf deren mangelhafte wirtschaftliche Tragfähigkeit und vermeintliche Belastung der öffentlichen Kassen die Existenz insbesondere kleinerer Regionalflughäfen in Frage gestellt und von einer Überbelegung des Landes mit nutzlosen Flughafeninfrastrukturen gesprochen. Nachdem die Flughafeninfrastruktur in Europa teilweise privatisiert wurde, wurde sie aus Position eines öffentlichen Leistungsangebotes in ein wettbewerblich organisiertes Leistungsangebot umdefiniert. Die entsprechend angepasste Ordnungspolitik mündete 2014 in eine Verordnung der EU, die spätestens ab 2024 grundsätzlich die Subventionierung von Flughafeninfrastrukturen verbietet.

Foto: © Brützel

Andererseits wird insbesondere von einzelnen Bundesländern und Kommunen immer wieder die Bedeutung "ihrer" Regionalflughäfen für die Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur ihrer Region hervorgehoben. In den einschlägigen Flughafenkonzepten der Europäischen Union, der Mitgliedsstaaten und (in Deutschland) der Länder wird die Erhaltung regionaler Flughafenstrukturen zudem zur Entlastung der internationalen Hubs und großen, teils überlasteten Verkehrsflughäfen proklamiert, nicht zuletzt auch im Sinne einer flächigeren Verteilung von Lärm- und Schadstoffemissionen. Schließlich beflügeln Visionen zukünftiger Flugtaxibetriebe und effizienter Regionalflugjets mit elektrischem Antrieb Zukunftshoffnungen der regionalen Flughafenbetreiber. In diesem Kontext sei auf die jüngsten Einlassungen des Bundesverkehrsministers Bezug genommen.

Lesen Sie auch: Scheuer verspricht Regionalflughäfen Unterstützung

Deutschland ist Regionalflugdiaspora

Im Vergleich zu anderen europäischen Flächenländern (Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien) erweist sich Deutschland als Regionalflug-Diaspora. Eine aktuelle Auswertung des Angebots von Liniendiensten nach Verkehrsflughäfen zeigt, dass in Deutschland nicht nur die Anzahl der Flughäfen, aus denen Liniendienste angeboten werden, deutlich geringer ist, sondern dass insbesondere kleinere Flughäfen mit weniger als 100 Frequenzen im wöchentlichen Linienangebot Mangelware sind.

Foto: © Brützel

Wenn also in Deutschland die Regionalflughäfen unter einem permanenten Rechtfertigungsdruck stehen, so macht die vergleichende Graphik deutlich, dass die anderen Flächenländer in der Europäischen Union weitaus stärker exponiert sind, wenn es darum geht, dass unwirtschaftliche Flughafeninfrastrukturen von öffentlichen Subventionstöpfen abgeschnitten werden sollen.

Eine Übersicht ausgewählter deutscher Regionalflughäfen zeigt, dass der Verkehr an diesen Flughäfen entgegen des durchschnittlichen Wachstums der Verkehrsflughäfen insgesamt weiter rückläufig ist.

Für die übrigen von der ADV ausgewiesenen, größeren Verkehrsflughäfen wuchs die Anzahl der Linien- und Pauschalreise-Charterflugbewegungen im Vergleichszeitraum durchschnittlich um knapp fünf Prozent (4,96 Prozent).

Foto: © Brützel

Entgegen dem allgemeinen Trend konnten insbesondere Dortmund und Leipzig/Halle noch beachtlich zulegen, die größten Verlierer waren die klassischen Ryanair-Basen am Hahn und am Niederrhein (Weeze), Nürnberg, Erfurt-Weimar und Rostock-Laage. Die Auswertung der aktuellen Linienflugplanung für eine Maiwoche des Sommerflugplans 2020 gibt Aufschluss über die aktuelle Verkehrsstruktur. Die über OAG/CH-Aviation veröffentlichten Liniendienste sind um das Angebot der Corendon Airlines ergänzt, die nach dem Konkurs der Germania im Jahr 2019 im laufenden Jahr verstärkt deutsche Regionalflughäfen anfliegen wird.

Foto: © Brützel

Für die Auswertung wurde der Verkehr in die Kategorien "Privat", "Hubs" und "Städte" aufgeteilt. Als Städteverbindungen wurden solche Verbindungen eingestuft, die auch für den Geschäftsreiseverkehr relevant sind und zu denen mindestens von einem der Flughäfen eine werktägliche Verbindung angeboten wird. Als Privatreisedestinationen wurden alle Verbindungen zu typischen Urlaubszielen und sonstige Angebote mit weniger als fünf wöchentlichen Frequenzen eingestuft.

Die Verkehrsanteile werden noch deutlicher, wenn statt der Frequenzen das Sitzplatzangebot betrachtet wird.

Foto: © Brützel

Der Anteil des Privatreiseverkehrs liegt bereits für die der Analyse zugrundeliegende Maiwoche über 50 Prozent des gesamten Angebots. Auf die gesamte Flugplanperiode bezogen dürfte er noch deutlich höher liegen.

Von den Low Cost Carriern und Urlaubsfliegern angebotene Privatreiseverbindungen zu Warmwasser- und Städtereisezielen dominieren die Provinz und die klassischen LCC-Abflugbasen in Weeze, am Hahn, in Memmingen und in Karlsruhe/Baden-Baden. Aber auch an den anderen Regionalflughäfen gewinnen Urlaubsdestinationen herausragende Bedeutung, zu denen bei jedem Flug mehr als 180 Sitze unterwegs sind.

Regionalflugangebote mit weniger als 70 Sitzen sind an zwei Händen abzählbar. Der Lufthansa-Konzern hat sich vollständig aus diesem Markt verabschiedet und die vor einigen Jahren betriebene Regionalpartner-Plattform beerdigt. British Airways hat in Friedrichshafen und Bremen ein paar Füße in die Tür geschoben. Daneben konnten Münster und Saarbrücken und Mannheim mit AIS, DAT und Rhein-Neckar-Air Partner gewinnen, die mit eigenem oder gemietetem Gerät einzelne Verbindungen operieren, deren Vermarktung von Flex-Flight dargestellt wird - insbesondere über die indirekten Vertriebswege. Die mangelnde wirtschaftliche Tragfähigkeit derartiger Angebote im deutschen Markt wird unter anderem dadurch erkennbar, dass BA und Sund Air inzwischen beschlossen haben, die Bedienung FDH-HAM einzustellen.

Foto: © Brützel

In Großbritannien spielt der Regionalflugverkehr zur Bedienung von Kanalinseln und Zielen in der irischen und schottischen See hingegen unverändert eine gewisse Rolle. Loganair betreibt eine Flotte von 41 Flugzeugen mit zwischen acht und 50 Sitzen und fliegt mit Embraer RJ 145 von Edinburgh viermal wöchentlich Hannover an. An den 33 britischen Flughäfen mit weniger als 50 geplanten täglichen Linienflugbewegungen (vgl. Graphik oben) werden 50 Prozent aller Dienste mit Flugzeugen unter 58 Sitzen angeboten.

Ein je Flughafen nach Verkehrstypen differenzierter Vergleich zeigt, dass sich gegenüber der Situation vor zwei Jahren der Anteil der Zubringerverkehre zu Hubs erhöht, während das Sitzplatzangebot zu Urlaubsdestinationen zurückgeht.

Foto: © Brützel

Hubanbindung – nicht immer hochwertig

Eine detailliertere Analyse der Hubanbindung zeigt, dass die ausgewiesene Erhöhung der Frequenzen zu Hubs auf Hannover und Bremen konzentriert.

Foto: © Brützel

Von den untersuchten Flughäfen werden in der 20 KW 2020 70 Prozent aller Zubringer-Flüge zu den Drehkreuzen des Lufthansa-Konzerns angeboten ergänzt durch weitere fünf Prozent durch die Star-Alliance-Partner SAS und Lot. British Airways hat sich außer Hannover vollständig von der Zubringung nach London-Heathrow aus der deutschen Provinz zurückgezogen. Air France/KLM hält die Fahnen in Hannover, Bremen und Nürnberg hoch. An diesen Flughäfen hält der Lufthansa-Konzern mit der Anbindung an alle seine vier Hubs dagegen. Unverändert bindet Turkish Airways auf Basis ihrer weitreichen Verkehrsrechte deutsche Regionalflughäfen an ihr attraktives Netz nach Asien und Afrika an – sicherlich nicht in Harmonie mit ihrem deutschen Star-Alliance-Partner.

Mit Ausnahme von Hannover, Nürnberg und Bremen positioniert ausschließlich die Lufthansa-Gruppe Flugzeuge an Regionalflughäfen, um frühe Morgenabflüge zu ihren Hubs zu organisieren.

Die Hub-Anbindung der kleinen Regionalflughäfen hat sich mit Ausnahme von Münster und Friedrichshafen weiterhin verschlechtert. Auch Saarbrücken ist inzwischen nur noch über Zugverbindungen an das weltweite Netz des Luftverkehrs angeschlossen ist.

Regelmäßige Non-stop-Städetverbindungen nur im Einzelfall

Ohne Umsteigen geht es für Geschäftsreisende mit dem Anspruch täglicher Verbindungen unverändert nur im Einzelfall.

Foto: © Brützel

Innerdeutsch ist neben den bereits genannten, vereinzelten Städteverbindungen mit Regionalgerät nur noch Eurowings unterwegs und verbindet bei entsprechender Nachfrage und Distanz zu den Großflughäfen. Hierzu werden derzeit teilweise noch Bombardier DHC8-400 (76-Sitze) der zur German Airways zusammengefassten Betriebe der LGW und der WDL eingesetzt. Nach Auslaufen der Wet-Leasing-Verträge in 2021 wird aber auch hier die Turboprop-Ära beendet sein.

In Dortmund betreibt Wizzair eine intensive Anbindung von Ihren Basen in Osteuropa und Süd-Ost-Europa. Insbesondere die 4-mal tägliche Verbindung nach Katowice ist bemerkenswert. Damit schiebt sich Dortmund in diesem Segment an die Spitze aller deutschen Regionalflughäfen. International fliegen zudem Ryanair und Easyjet teilweise täglich in Richtung London zu ihren Basen in Stansted beziehungsweise Luton.

Alle anderen Ziele sind mit vereinzelten Ausnahmen, wenn überhaupt, nur mit Umsteigen in Frankfurt und/oder München zu erreichen. In Weeze, Friedrichshafen, Erfurt und Paderborn gibt es überhaupt keine für Geschäftsreisende relevante Verbindungen.

Urlaubsreiseverkehr: Corendon ersetzt Germania

Nach dem Ausfall von Germania etabliert sich Corendon als neuer Hoffnungsträger für die kleineren Regionalflughäfen. Allein in Rostock bleibt die Lücke unausgefüllt. Hier wurde neben dem Militärverkehr inzwischen der Kreuzfahreraustausch als Geschäftsfeld entdeckt. Die hierfür eingesetzten Charterflüge werden allerdings im Rahmen dieser Analyse nicht ausgewiesen.

Foto: © Brützel

Die kleineren Flughäfen sind mehr oder weniger vollständig auf die Ferienflieger und auf Ryanair und Wizzair angewiesen, die ebenfalls in erster Linie das Segment der Privatreisenden ansprechen. Die vereinzelten Bewegungen mit gehobenen Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb bringen allerdings nur geringe Erlöse aus Gebühren und Dienstleistungsentgelten. So können diese Flughäfen werthaltige Deckungsbeiträge, wenn überhaupt, im Non-Aviation-Beiträgen, wie Parkgebühren etcetera erwirtschaften.

E-Aviation als Hoffnungsträger?

Zusammenfassend ist die Lage der deutschen Regionalflughäfen unverändert grenzwertig. Mit den vorhandenen Geschäftsmodellen im Passagier-Luftverkehr (Netzcarrier, LCC, Urlaubsflieger) wird sich an dieser Situation bei dem wachsenden Gegenwind aus der Klimadiskussion nicht viel ändern. Mit einer Rückkehr der klassichen Regionalflugangebote ist bei den hohen Stückkosten kleinerer Fluggeräte mit klassischer Triebwerkstechnologie nicht zu rechnen.

Als Hoffnungsträger für dieses Segment könnten sich allerdings elektrisch getriebene Flugzeuge erweisen. Während im Bereich der Flugzeugmuster mit mehr als 50 Sitzen die Entwicklungen noch eher im Bereich des Grundlagenstudiums stehen, sind mit ZUNUM und Eviation Alice zwei Muster mit zwischen neun und zwölf Sitzen im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, deren Anschaffungspreise und ausgewiesene Betriebskosten von 250 US-Dollar beziehzngsweise 200 US-Dollar pro Flugstunde neue Marktsegmente eröffnen könnten. Bei operativen Kosten von sieben – zehn US-Cents pro Sitzkilometer könnten auch Linienangebote von Flughäfen wie Saarbrücken, Lübeck, Rostock, Erfurt oder gar Kassel durchaus Sinn machen.

Über den Autor

Der Luftverkehr verändert sich ständig. In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet sich Prof. Dr. Christoph Brützel den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement.

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef.
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de Jetzt Gastautor werden

Lesen Sie jetzt
Themen
Gastbeitrag Aviation Management Flughäfen Strategie Management Netzwerkplanung Verkehr