Die saudi-arabische General Authority of Civil Aviation (GACA) hat den Abschlussbericht zum Unfall einer MD-11 der Lufthansa Cargo in Riad im Juli 2010 vorgestellt. Demnach ist der Zwischenfall auf Pilotenfehler zurückzuführen. Der Bericht stimmt damit in wesentlichen Teilen mit einem amerikanischen Unfalluntersuchungsbericht der NTSB vom Juli letzten Jahres überein.
Dem saudischen Abschlussbericht zufolge setzte die Maschine zunächst mit einer zu hohen Sinkrate auf, nachdem der fliegende First Officer das Abfangmanöver vor dem Aufsetzen zu spät eingeleitet hatte. Bei insgesamt zwei folgenden "Hüpfern" mit heftigen Bodenkontakten zerbrach die MD-11 dann auf Höhe des Hauptfahrwerks, wobei die Maschine Feuer fing.
Nach dem ersten Abprall vom Boden übernahm dem Bericht zufolge der Kapitän die Steuerung, ohne den First Officer darüber zu informieren. In der Folge versuchten beide Piloten, das Flugzeug abzufangen, wobei der Kapitän mit heftigen Steuerimpulsen versuchte, die Flugzeugnase nach unten zu drücken. Dieses Manöver führte dann zum zweiten, sehr harten Aufprall auf der Landebahn und dem Auseinanderbrechen der Maschine.
Offenbar ging die Crew bei ihren Abfangversuchen davon aus, dass sich das Flugzeug nach dem ersten Runway-Kontakt mit dem Hauptfahrwerk noch am Boden befand. Tatsächlich war die Maschine aber wieder in die Luft gesprungen.
Dieses "Bounce"-Verhalten der MD-11 ist bekannt und die Recovery-Methoden werden trainiert. Die richtige Reaktion laut Handbuch wäre ein Durchstartmanöver gewesen. Im Bericht gehen die Unfallermittler davon aus, dass sich der Kapitän bei seinem Nose-down-Manöver der tatsächlichen Flugzeuglage nicht bewusst war.
Empfehlung: Head-Up-Display
Die saudi-arabischen Unfallermittler geben in ihrem Abschlussbericht auch Empfehlungen, wie ähnliche Unfälle in Zukunft vermieden werden können. Neben bereits von Boeing durchgeführten Änderungen zum Thema "Bounce Recovery" im MD-11-"Flight Crew Operating Manual" empfiehlt die Untersuchungskommission demnach die Installation von Head-Up-Displays.
Die Head-Up-Systeme würden es der Cockpitcrew ermöglichen, die vom Radarhöhenmesser ermittelte tatsächliche Flughöhe über Grund auch in der Landephase ständig im Blickfeld zu haben. Damit würden Fehleinschätzungen, ob das Flugzeug nach einer harten Landung nochmals in die Luft gesprungen ist, ausgeschlossen. FedEx hat bereits Head-Up-Displays in ihrer MD-11-Flotte installiert.
Die MD-11 der Lufthansa-Cargo mit der Registrierung D-ALCQ war am 27. Juli 2010 zunächst in der normalen Landezone der Runway 33L des King Khaled Flughafens von Riad aufgesetzt, dann aber wieder vom Boden abgeprallt. Bei insgesamt zwei folgenden „Hüpfern“ mit heftigen Bodenkontakten zerbrach die MD-11 dann auf Höhe des Hauptfahrwerks, wobei die Ladung Feuer fing.
Bereits zuvor gab es ähnliche MD-11-Zwischenfälle, die unter dem Stichwort "Relaxed Stability" zusammengefasst werden können. Der Abschlussbericht verweist ebenfalls auf die besonderen Gefahren bei harten Landungen mit der MD-11 und listet im Anhang insgesamt 29 Vorfälle auf. Im März 2009 hatte sich eine FedEx-MD-11 in Tokio bei der Landung überschlagen, nachdem das Flugzeug zunächst relativ hart aufgeschlagen und anschliessend wieder vom Boden abgeprallt war.
MD-11: Erfolgreich nur als Frachter
Das dreistrahlige Langstreckenflugzeug McDonnell Douglas MD-11 hatte seinen Erstflug im Januar 1990. Die Maschine ist eine Weiterentwicklung der Douglas DC-10. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing im Jahr 1997 wurden alle bestellten Exemplare als Boeing MD-11 ausgeliefert - Neubestellungen wurden von Boeing nicht mehr angenommen. Das 200. und letzte Flugzeug wurde am 22. Februar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert.
Mittlerweile ist der Typ fast nur noch als Frachtflugzeug anzutreffen, oft auch als Umbau früherer Passagiermaschinen. Im Passagier-Linienverkehr fliegen MD-11 heute nur noch bei KLM und World Airways. Hauptbetreiber ist FedEx mit fast 60 Maschinen. Lufthansa Cargo betreibt eine MD-11-Flotte von 18 Maschinen.
Link: GACA-Abschlussbericht
