Regelmäßig beschäftigt sich Luftrechtsexpertin Nina Naske auf airliners.de in ihrer Kolumne mit aktuellen Entwicklungen im Luftrecht. In ihrer Tutorial-Serie Basiswissen Luftrecht erklärt sie zudem juristische Grundlagen.
Wenn während des Fluges ein technischer Fehler am Flugzeug auftritt, dann muss nachfolgend die Ursache gesucht und der Fehler behoben werden. Das Luftrecht verlangt dasselbe Vorgehen auch für Fehler im Unternehmensbetrieb.
Ursachenanalyse und Behebung des Fehlers
Beispielsweise kann es vorkommen, dass der Pilot im Flug ungewöhnliche Vibrationen des Flugzeugs bemerkt. Solche Vibrationen sind oft ein Symptom tieferliegender Fehlfunktionen. Also muss die Ursache gesucht, gefunden und der Fehler behoben werden. Meistens geht das nur mit einer systematischen Suche: Alles, was als Ursache in Betracht kommt, muss untersucht werden, mögliche Ursachen müssen beseitigt werden, wenn die Vibrationen danach wiederkehren, muss die nächste Fehlerursache beseitigt werden, und so weiter.
Diese Fehlersuche und Fehlerbehebung setzt vertiefte technische Kenntnisse und ein Verständnis des Systems Flugzeug voraus: Der Flugbetrieb und die CAMO des Luftfahrtunternehmens und der Part-145-Betrieb müssen klug und geschickt zusammenarbeiten und die Kausalzusammenhänge im Flugzeug berücksichtigen. Wenn beispielsweise im Triebwerk eine Unwucht besteht, kann das über die Triebwerksaufhängung auch Vibrationen des Flugzeugs auslösen, und so weiter.
Techniker arbeiten an offenem Triebwerk und Unterflügel eines Flugzeugs. : Im hellen Hangar arbeiten Techniker unter der Tragfläche eines großen Verkehrsflugzeugs. Die Triebwerksverkleidung ist geöffnet, Innenteile und Struktur sichtbar; mehrere Personen stehen auf Hebebühnen. Glänzende, kühle Metall- und Lackflächen, Werkzeuge und Wartungsgeräte sind erkennbar. © Nayak
Die auf einer Ursachenanalyse beruhende Fehlerbehebung hat der Unionsverordnungsgeber vom technischen System Flugzeug auf das organisatorische System Unternehmen übertragen und zu zwingendem Recht gemacht: In der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 für die Flugbetriebe, in der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 für die Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (continuing airworthiness management organisation, CAMO) und die Instandhaltungsbetriebe, in der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 für die Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe.
Beanstandung der Stufe 1 oder der Stufe 2
Für Flugbetriebe finden sich die maßgeblichen Regelungen in ARO.GEN.350 des Anhangs I (Teil-ARO) und ORO.GEN.150 des Anhangs III (Teil-ORO) der Verordnung (EU) Nr. 965/2012. Für die CAMO finden sich entsprechende Regelungen in CAMO.B.350 und CAMO.A.150 des Anhangs Vc (Teil-CAMO) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Instandhaltungsbetriebe müssen in 145.B.350 und 145.A.95 des Anhangs II (Teil-145) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 schauen. Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe finden entsprechende Regelungen in Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012.
Die zuständige Luftfahrtbehörde stellt Beanstandungen der Stufe 1 oder der Stufe 2 fest, wenn die dafür benannten Voraussetzungen vorliegen (ARO.GEN.350, CAMO.B.350, 145.B.350, 21.B.225 und 21.B.433). Der Part-21 ist dabei strenger als Part-ARO, Part-CAMO und Part-145: Für Flugbetriebe, die CAMO und Instandhaltungsbetriebe setzt ein Level-2-Finding voraus, dass die maßgeblichen Anforderungen (Rechtsvorschriften, Genehmigungsbedingungen, Handbücher) nicht eingehalten sind und dadurch die Sicherheit herabgesetzt werden kann ("which may lower safety") oder die Flugsicherheit ernsthaft gefährdet werden kann ("may endanger flight safety"). Nach Part-21 genügt hingegen jede Nichteinhaltung der Rechtsanforderungen oder Handbücher. Für das Level-1-Finding werden jeweils höhere Anforderungen gestellt: Die festgestellte Nichteinhaltung der Anforderungen muss die Sicherheit herabsetzen oder die Flugsicherheit ernsthaft gefährden ("lowers safety or seriously endangers flight safety"). Auch hier ist Part-21 strenger und lässt es genügen, wenn die Nichteinhaltung der Anforderungen zu einer unkontrollierten Nichteinhaltung und zu einem potenziell unsicheren Zustand führen kann ("which may lead to uncontrolled non-compliances and to a potential unsafe condition").
Behebungsfrist: Was ist zu tun?
Jede Beanstandung muss dem Unternehmen von der Luftfahrtbehörde zunächst mitgeteilt werden. Das weitere Vorgehen unterscheidet sich dann je nachdem, ob es sich um eine Beanstandung der Stufe 1 oder der Stufe 2 handelt. Bei Stufe 1 muss schneller reagiert werden, dem Unternehmen muss allerdings immer noch eine angemessene Frist für die Behebung eingeräumt werden. Im Fall einer Beanstandung der Stufe 2 kann die Frist länger sein.
Die Reaktion des Unternehmens wiederum muss immer gleich aussehen: Innerhalb der von der Luftfahrtbehörde gewährten Frist muss der Flugbetrieb, die CAMO, der Instandhaltungsbetrieb oder der Part-21-Betrieb die Ursache oder Ursachen für die Nichteinhaltung und die dazu beitragenden Faktoren ermitteln, einen Abhilfeplan erstellen und nachweisen, dass die Abhilfemaßnahmen getroffen wurden.
Es liegt auf der Hand, dass die in ORO.GEN.150, CAMO.A.150, 145.A.95 und entsprechend in Part-21 getroffenen Regelungen, wenn sie in dieser Reihenfolge die Ursachenanalyse und den Abhilfemaßnahmenplan und dessen Umsetzung fordern, eine inhaltlich-logische Verknüpfung ausdrücken: Nach der Ursache muss gesucht werden, damit die Beanstandung behoben werden und auf diese Weise eine Wiederholung verhindert werden kann.
Ist ein Unternehmen wie eine Maschine?
Die Schwierigkeit liegt allerdings darin, dass ein Unternehmen zwar ein System ist, aber eben keine Maschine: Im Unternehmen arbeiten nicht Bauteile und Software, sondern Menschen. Ein Mensch, der fehlerhaft arbeitet, lässt sich nicht so einfach austauschen wie ein defektes Triebwerk, dafür sorgt schon das Arbeitsrecht (jedenfalls in Deutschland). Fehler in der menschlichen Kommunikation lassen sich nicht mit derselben Präzision verhindern wie Fehler in der Software.
Die Ursachenanalyse und der Behebungsplan müssen deshalb immer den "menschlichen Faktor" besonders berücksichtigen: Als Abhilfemaßnahmen eignen sich oft Schulungen und Anpassungen in den betriebsinternen Verfahren, auch Formulare können helfen, damit vorgegebene Abläufe zuverlässig eingehalten werden. Doch von all dem darf es auch nie zu viel geben, denn das ertragen die meisten Menschen nicht, es wäre also kontraproduktiv. Wie so oft, muss das richtige Maß gefunden werden.
Wenn die Luftfahrtbehörde eine Beanstandung feststellt, dann liegt es nach diesen Vorschriften zudem in der Verantwortung des Unternehmens (Flugbetrieb, CAMO und so weiter), die Ursache zu finden und die geeigneten und ausreichenden Abhilfemaßnahmen abzuleiten. Die Luftfahrtbehörde hat lediglich dann die Befugnis, weitere Ursachenanalyse oder andere Abhilfemaßnahmen zu verlangen, soweit sich bei Überprüfung konkrete Anhaltspunkte dafür ergeben, dass die vom Unternehmen vorgelegte Analyse oder benannte Maßnahmen nicht ausreichen.
