Luftfahrt-Tarifexperte: "Der Geist muss zurück in die Flasche"

25.11.2016 - 08:04 0 Kommentare

Streikende Flugbegleiter und Piloten haben in dieser Woche Teile von Eurowings und Lufthansa am Boden gehalten. Auch ohne direkten Bezug hängt alles zusammen. Jetzt hat airliners.de dazu den Tarifexperten Eckard Bergmann befragt.

Ein Schild am Flughafen München, im Hintergrund eine Lufthansa-Maschine. - © © dpa - Stefan Puchner

Ein Schild am Flughafen München, im Hintergrund eine Lufthansa-Maschine. © dpa /Stefan Puchner

airliners.de: Herr Bergmann, es ist der 14. Streik der Lufthansa-Piloten. Vielleicht nochmal zur Rekapitulation: Worum geht es in dem Konflikt eigentlich genau?

Eckhard Bergmann: Dazu eine nicht vollständige Bestandsaufnahme: Die Pilotenvergütungen im Lufthansa-Konzerntarifvertrag sind seit 2012 nicht angepasst worden und seither in der Verhandlung. Der Konzerntarifvertrag gilt für Lufthansa, Lufthansa Cargo und Germanwings, aber nicht für Lufthansa CityLine und nicht für Eurowings. 2013 wurden von Lufthansa zudem die Tarifverträge zur Übergangs- und Altersversorgung gekündigt, um sie möglichst von garantierten Leistungen auf garantierte Arbeitgeberbeiträge umzustellen. Zudem geht es darum, die Piloten länger fliegen zu lassen, nachdem dies mittlerweile gesetzlich bis 65 erlaubt ist und auch die tarifvertragliche Altersgrenze von 60 Jahren auch bei Lufthansa von Bundesarbeitsgericht und Europäische Gerichtshof gekippt wurde.

Es gibt aber auch noch etliche andere Themen: Etwa der Tarifvertrag, der die betriebliche Mitbestimmung der Arbeitnehmer des Bordpersonals (Piloten und Flugbegleiter) der Lufthansa auf Basis des (möglicherweise europarechtswidrigen) §117(2) Betriebsverfassungsgesetz [BetrVG] regelt, ist seit Jahrzehnten in der Nachwirkung und muss unter anderem an die Änderung des BetrVG aus dem Jahr 2001 angepasst werden. Zudem passt auch der Manteltarifvertrag mit seinen Arbeitszeitregeln seit spätestens Februar 2016 nicht mehr zur entsprechenden Gesetzeslage.

Das sind zugegeben dicke Bretter, aber eigentlich muss das doch alles lösbar sein? Was macht es also so kompliziert für alle Beteiligten?

Bergmann: Dies sind ja nur die wichtigsten tariflich zu regelnden und streitbewehrten Punkte. Und diese sind nicht in jedem der drei betroffenen Unternehmen gleich; so ist die Übergangsversorgung bei Germanwings anders als bei Lufthansa und Lufthansa Cargo geregelt, weshalb offensichtlich aktuell nur bei Lufthansa gestreikt wird.

Hinzu kamen im Lauf der vergangenen Jahre unternehmerische Entscheidungen, die Wachstum in der Lufthansa-Peripherie anstreben, um den Billigfliegern auf Kosten-Augenhöhe begegnen zu können. Mit Germanwings ist das nicht gelungen, deshalb die Neukonstruktion über die Marke Eurowings, für die schon heute die Eurowings Düsseldorf (wo am 22. November das Kabinenpersonal streikte), die Sunexpress, eine Eurowings Europe in Wien, die Germanwings, gelegentlich Tuifly und sehr bald den Plänen nach auch Air Berlin fliegen soll.

Dies ist aus Sicht der Gewerkschaften ein massiver Angriff auf die sehr guten Tarifbedingungen bei Lufthansa - und das ist auch objektiv so. Allerdings ist der Angriff auf die Tarifbedingungen kein Selbstzweck, sondern der Versuch der Lufthansa, den mit deutlich geringeren Kosten und viel höheren Margen operierenden und viel zu lange unterschätzten Billigfliegern auf Augenhöhe am Markt begegnen zu können.

© AirTeamImages.com, Olivier Corneloup Aviation Management Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert

Also streiken die Piloten letztlich doch gegen die unternehmerischen Ziele der Lufthansa?

Bergmann: Sicher liefen und laufen die Tarifverhandlungen bei Lufthansa vor diesem Hintergrund. Im Herbst 2015 wurde der bislang letzte Pilotenstreik gerichtlich untersagt, da die Forderungen der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) nicht scharf genug von tariflich nicht dispositiven unternehmerischen Entscheidungen in Sachen Eurowings abgegrenzt waren. Daraufhin hat man bis etwa September 2016 in Gesprächen - nicht Verhandlungen! - versucht, alle (Tarif-) Themen gleichzeitig zu lösen, indem verschiedene Forderungen beider Seiten gegeneinander aufgewogen werden. Bei den sehr komplizierten, hier nur angerissenen, Hintergründen kann nicht verwundern, dass dies nicht gelang.

Daraufhin hat man auf Betreiben der VC die beiden wichtigsten (Tarif-) Themen - Vergütung und Versorgung - erneut in getrennten Verhandlungen angegangen. Aus VC-Sicht auch, um (wieder) legal streikfähig zu werden. Es geht ganz aktuell also tatsächlich nur um die Vergütung, bei der die Vorstellungen beider Seiten allerdings extrem divergieren, anders als in "normalen" Vergütungsrunden von Tarifpartnern.

Forderungen und Angebote im aktuellen Tarifstreit

Im aktuellen Tarifkonflikt bei der Lufthansa hat die Vereinigung Cockpit für die Piloten Gehaltsforderungen in fünf Stufen über jeweils ein Jahr erhoben. Von Mai 2012 bis einschließlich April 2017 waren das im Einzelnen: 5,2 Prozent, 4,6 Prozent, 2,7 Prozent, 3,1 Prozent und 2,7 Prozent - addiert 18,3 Prozent. Die VC errechnet daraus eine durchschnittliche Forderung von 3,66 Prozent im Jahr.

Dies berücksichtigt aber nicht, dass jede Tarifstufe im Zinseffekt bei allen folgenden Stufen zu zusätzlichen Erhöhungen führt. Daraus ergibt sich eine Gesamtforderung der VC über den Fünfjahreszeitraum von 22 Prozent. Im Schnitt sind das 4,4 Prozent. Zum Vergleich: Lufthansa hat über die längere Spanne von sechs Jahren und acht Monaten 2,5 Prozent angeboten, im Jahresschnitt also 0,38 Prozent. Unabhängig davon erhalten die Piloten laut Lufthansa im Rahmen einer Senioritätsregelung automatisch eine Gehaltserhöhung von durchschnittlich drei Prozent pro Jahr. Das gilt allerdings nur, bis die Kapitäne und First Officer ihre jeweils höchste Tarifstufe erreicht haben.

Wenn die Pilotengewerkschaft aktuell nur um die Vergütung kämpft, sollte das doch ein einfaches Thema sein - etwa für einen Schlichter?

Bergmann: Ein Schlichter wäre mit dieser Divergenz sicherlich überfordert. Das ist der Stand heute und der Grund für den aktuellen und vom Landesarbeitsgericht Hessen für legal erklärten Streik der Piloten. Trotzdem es gegenwärtig nur um die Vergütung geht, ist doch allen klar, dass es keine Erhöhung der Gehälter um etwa 20 Prozent geben wird. Gelingt ein Vergütungs-Abschluss, wird das Ergebnis mindestens auf die anderen (Tarif-)Themen "ausstrahlen", denn eigentlich ist die Bereinigung der Gesamtsituation nur durch eine Gesamteinigung möglich. Das weiß jeder Beteiligte, nur ist offensichtlich noch niemandem eine tragfähige Lösung eingefallen.

Gibt es überhaupt noch eine Lösung? Das hört sich nach einer Zwickmühle für alle Beteiligten an.

Bergmann: Die Gesamtsituation ist auch deshalb so schwer lösbar, weil im Lauf der Jahre seit spätestens 2012 zu viele normalerweise schneller abzuarbeitende Themen zusammengekommen sind. Es ist nicht undenkbar, dass dies von einer oder gar beiden Seiten gewollt war, um sich Vorteile zu verschaffen. Jetzt muss der Geist zurück in die Flasche!

Angesichts (noch) hoher Unternehmensgewinne wird es eine beziehungsweise mehrere (Einzel-)Lösungen geben. Nur der Weg dorthin ist noch nicht klar. Es ist gut möglich, dass dieses die letzte Streikrunde ist, die noch nötig wurde, um Tarifergebnisse nach beiden Seiten besser "verkaufen" zu können. Wenn die Ultima Ratio Streik zwar rechtens, aber zu häufig angewandt wird, verliert dieses Schwert zudem zusehends an Schärfe.

Wenn sich Lufthansa nicht mit der Vereinigung Cockpit einigen kann, gäbe es nicht auch andere denkbare Tarifpartner?

Bergmann: Dazu ein Zitat des Verdi-Vorsitzenden Frank Bsirske: "Wir stehen nicht dafür zur Verfügung, Tarifverträge von [der Vereinigung] Cockpit [bei der Lufthansa] zu unterbieten. Denn dann würden wir uns ja zu Handlangern der Arbeitgeber machen." Aus diesem Grund, und weil Verdi bei den Lufthansapiloten nur eine verschwindend geringe Mitgliederzahl hat - wenn überhaupt - fällt Verdi aus. Die Ufo fällt als Vertreter für die Piloten qua Satzung aus, und die IGL - obwohl langfristig gesehen eine gute Idee - steckt noch in den Kinderschuhen und hat ebenfalls (noch) keine Mitglieder bei den Piloten. Die IGL-Satzung ist so angelegt, dass sowohl einzelne Arbeitnehmer als auch Verbände wie die VC beitreten können. Die VC ziert sich allerdings (noch) deutlich und hat - wie man sieht - zurzeit auch andere Probleme.

Zwei Flugbegleiterinnen der Eurowings stehen vor einer A330 am Flughafen Köln/Bonn. Foto: © dpa, Oliver Berg

Kommen wir zur Eurowings. Dort haben ja aktuell die Verdi-Flugbegleiter gestreikt, kurz vorher die der Flugbegleitergewerkschaft Ufo. Gibt es nicht extra das neue Tarifeinheitsgesetzt, um sowas zu unterbinden?

Bergmann: Prinzipiell schon. Aber das ist komplexer. Nach Gesetz müsste Eurowings nicht einmal mit beiden verhandeln. Auszug aus §4a Tarifvertragsgesetz, Absatz (5): "Nimmt ein Arbeitgeber […] mit einer Gewerkschaft Verhandlungen über den Abschluss eines Tarifvertrags auf, ist [er …] verpflichtet, dies rechtzeitig und in geeigneter Weise bekanntzugeben. Eine andere Gewerkschaft, zu deren satzungsgemäßen Aufgaben der Abschluss eines Tarifvertrags nach Satz 1 gehört, ist berechtigt, dem Arbeitgeber […] ihre Vorstellungen und Forderungen mündlich vorzutragen."

Dieser Paragraf sollte "gefühlt" Situationen wie zurzeit bei Eurowings vermeiden - kann er aber nicht! Das Gesetz ist so angelegt, dass es erst greift, wenn es darum Streit gibt, welcher Tarifvertrag bei "Tarifkollision" anzuwenden ist. Vereinfacht: Der Tarifvertrag, der mit der mitgliederstärksten Gewerkschaft abgeschlossen wurde ist anzuwenden, wenn sich die Inhalte zweier Verträge im selben Anwendungsbereich unterscheiden.

Die geltenden Tarifverträge der Flugbegleiter bei der Eurowings Düsseldorf - und nur um diese geht es aktuell - wurden mit Ufo verhandelt und abgeschlossen. Nun behauptet Christine Behle von Verdi, sie hätte mehr Mitglieder bei Eurowings als die Ufo, was zu beweisen wäre.

Warum kann Verdi dann trotzdem einfach zu Streiks bei Eurowings aufrufen?

Bergmann: Das Gesetz greift als Kollisionsregel nur subsidiär ein, wenn es den Tarifvertragsparteien im Wege autonomer Entscheidungen nicht gelingt, Tarifkollisionen zu vermeiden. Es regelt also nicht das Verhandlungs-Verfahren bis zum Tarifabschluss und schon gar nicht das Streikrecht! Die Rechtmäßigkeit von Streiks wird auf Antrag weiterhin von Arbeitsgerichten beurteilt.

© Eurowings, Lesen Sie auch: Verdi und Ufo konkurrieren nicht nur um Eurowings-Flugbegleiter

Es muss also erst einmal unterschiedliche Tarifverträge geben - was (bei Eurowings Flugbegleitern noch) nicht der Fall ist - und einer der Tarifpartner, in diesem Fall also Eurowings, Verdi und/oder Ufo, müssen beim Arbeitsgericht feststellen lassen, wer denn nun die meisten Mitglieder hat. Dies geschieht dann durch die Vorlegung öffentlicher (notarieller) Urkunden bei Gericht.

Hierzu ein Zitat aus der Gesetzesbegründung: "Die Beweisführung über eine notarielle Erklärung stellt sicher, dass die Gewerkschaft die Namen ihrer im Betrieb des Arbeitgebers beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in diesem Rahmen nicht nennen muss. Gewerkschaftlich organisierte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer werden damit in ihrer verfassungsrechtlich geschützten Rechtsposition aus Artikel 9 Absatz 3 GG sowie ihrem Recht auf informationelle Selbstbestimmung aus Artikel 1 Absatz 1, Artikel 2 Absatz 1 GG geschützt."

Was hält Eurowings also davon ab, das gerichtlich klären zu lassen?

Bergmann: Würden Eurowings, Verdi und Ufo sich einigen, sofort und außergerichtlich festzustellen, welche Gewerkschaft die meisten Mitglieder hat, um dieser dann den "Verhandlungsvorrang" zu geben, wäre die Situation geklärt und nur eine Gewerkschaft würde in der Folge möglicherweise streiken. Klar ist, dass von der nicht verhandelnden Gewerkschaft die Mitglieder zur anderen überlaufen würden - schon dies steht einer Einigung von Ufo und Verdi hier entgegen und Eurowings sind die Hände gebunden.

Es gibt nämlich nach allem zwei Gründe, warum Eurowings mit beiden Gewerkschaften verhandelt. Erstens, um zu einem Tarifabschluss zu kommen und das möglicherweise mit der "Teile und herrsche" - Methode - die aus Arbeitgebersicht besseren Inhalte nach Möglichkeit mit der mitgliederstärksten Gewerkschaft abschließen. Und zweitens muss man mit Gewerkschaften verhandeln wenn sie in der Lage sind, über Streiks Druck auf die Verhandlungen auszuüben und sich nicht devot darauf beschränken "dem Arbeitgeber […] ihre Vorstellungen und Forderungen mündlich vorzutragen".

Das Tarifeinheitsgesetz "funktioniert" erstens offensichtlich an dieser Stelle nicht wie gewünscht und zweitens wird das Gesetz noch vom Bundesverfassungsgericht auf Rechtmäßigkeit überprüft - Ausgang offen. Sich auf dessen Wirkung beziehungsweise Anwendbarkeit schon jetzt voll zu verlassen, wäre also möglicherweise fahrlässig.

Über den Interviewpartner

Eckhard Bergmann Dipl-Ing. und Flugingenieur Eckhard Bergmann ist seit 36 Jahren in der Luftfahrt tätig. Über 17 Jahre und 10.000 Stunden flog er im Cockpit und arbeitet seit 2002 als selbstständiger Luftfahrt-Berater und Geschäftsführer der Europairs GmbH. Er lebt in Ratingen und Bern. Bergmann ist außerdem Autor des Buches "Fliegen - Ein (Alb-)Traum?", das hier erhältlich ist.
Kontakt: www.europairs.org

© Repro: airliners.de, Lesen Sie auch: Fliegen - ein (Alb-)Traum?

Alle Meldungen zum Lufthansa-Pilotenstreik.

Von: dh
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